Kommentare - - Seite 369

Den Kommentar von J.E.R. , Stichwort „Well to Wheel“, finde ich sehr erwähnenswert, da dieser Aspekt in jedem Artikel, den ich zu dem Thema Elektromobilität gelesen haben, ausgelassen wird.
Die Ökobilanz des Stroms mit denen E–Autos betrieben werden, wird peinlichst untersucht, die Ökobilanz von Diesel oder Benzin nicht. Ist das Bequemlichkeit?

Dazu fiele mir noch ein, sich auch einmal Gedanken über die Ökobilanz der notwendigen Infrastruktur beider Antriebsarten zu machen. Auf der einen Seite wäre ein flächendeckender Betrieb von Ladestationen erforderlich. Auf der anderen Seite frage ich mich, wie die Ökobilanz des Betriebes unseres Tankstellennetzes aussieht. Meines Wissens müssen Tankstellen z. B. in regelmäßigen Abständen grundsaniert werden. Dazu habe ich bisher auch noch keine Info gefunden.

Wenn in Norwegen viele E-Autos Zweitwagen sind und öfter genutzt werden als andere Autos, liegt das vielleicht vor allem daran, dass sich eben Haushalte mit zwei Autos häufiger ein E-Fahrzeug zulegen, und es vor allem dann machen, wenn sie auch täglich gewisse Pendelstrecken zurücklegen (und vorher auch schon fuhren), bei denen sich das auch finanziell lohnt - und damit auch der ökologische Rucksacks der Batterie schneller amortisiert ist. Vielleicht nutzen sie auch von ihren zwei Autos das E-Auto häufiger als den vorigen "Zweitwagen" und damit das andere Auto seltener.

Es ist nicht unbedingt fair, ein E-Auto mit einem etwa gleich großen Verbrenner zu vergleichen. Etwa bei den Apekten:
* Vibrationen und Lärm des Motors, die das Wohlbefinden des Fahrers beeinträchtigen: Schon bei einem sehr kleinen E-Auto kein Thema, man brächte als Referenz ein wesentlich größeres konventionelles Auto, um insoweit gleichzuziehen.
* Beschleunigungsvermögen: Schon "normal" motorisierte E-Autos ziehen im Spurt übermotorisierten Verbrennern davon, und die verbrauchen mehr als die Grundausstattung
* Kosten: Wer sich einen Verbrenner für 35.000 leisten kann, hat deshalb noch nicht das Geld für ein vielleicht ähnlich "großes" E-Auto für 60.000 €. Also wird ein "kleineres" Modell gekauft und gefahren.
* Prestige, Alleinstellungsmerkmal: Mit einem kleinen E-Auto kann man in manchen Kreisen mehr angeben als mit einem dicken Verbrenner.

In vieler Hinsicht ist also das E-Auto einer kleineren Kategorie die sachgerechte Alternative zu einem größeren Verbrenner. Daher ist es nicht sachgerecht, den Verbrauch eines E-Kleinwagens mit einem Benzin-Kleinwagen zu vergleichen, wobei das E-Auto nur geringeren Vorsprung hätte, sondern es muss mit der Kategorie vergleichen werden, die sonst gefahren würde bzw. in etwa ähnliche Komfortwerte (außer bei Laden/Tanken) bietet.

Die Produktion der Treibstoffe verschlingt Unmengen Energie. Daher stehen fast alle Raffinerien direkt neben einem Kraftwerk (fossil oder atomar). Die Treibstoffe werden mit Diesel- LKW zu den Tankstellen gebracht. Das Rohöl wird mit Schweröl betriebenen Schiffen nach Deutschland gebracht. Die Förderung verbraucht ebenfalls Energie. Dieser Energieaufwand entspricht ungefähr dem, den ein E--Auto benötigt, um die entsprechende Strecke zu fahren wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Daher ist die Argumentation, dass die Umweltfreundlichkeit eines E-Autos von der Art der Stromproduktion abhängt völliger Humbug.

Wer glaubt er würde der Umwelt etwas gutes tun weil er Ökostrom nutzt hat sich einen Bären aufbinden lassen. Angenommen man könnte Strom trennen und er nützt tatsächlich Ökostrom, dann würden alle anderen, die den Mix nehmen, etwas weniger Ökostrom bekommen und dafür etwas mehr Kohlestrom. In der Summe wäre immer noch die gleiche Menge an Ökostrom verbraucht und die gleiche Menge an Kohlestrom. Daher halte ich es auch für eine großes Märchen, wenn die Bahn behauptet sie fährt mit Ökostrom oder aber jemand sagt wir verwenden den Strom den die Isländer produziert haben obwohl die Netze komplett getrennt sind.

Der Artikel ist zum Verständnis der "Fernwirkung" leider unvollständig.
Eine Zutat die gerne vergessen wird: Spin lässt sich "up" und "down" nicht nur in einer Raumrichtung (sagen wir "vertikal") messen, sondern in jeder beliebigen Richtung - nehmen wir eine andere Richtung "horizontal" mit den möglichen Ergebnissen "right" und "left".

Wenn beide entfernte Labore ihre jeweilige Raumrichtung (horizontal oder vertikal) (a) verschieden wählen, kommen zufällige Ergebnisse dabei heraus. Soweit nicht verwunderlich - das entspricht einer lokalen Kopenhagener Deutung.
Der Witz ist aber: Wenn beide Labore (b) die gleiche Raumrichtung wählen, dann kommt stets das Paar "up/down", "down/up" bzw. "right/left" und "left/right" heraus.

Das heisst im Klartext: Das was vorher (nach Kopenhagener Deutung) lokal völlig zufällig erschien, ist auf einmal im Kontext der Messung des entfernten Labores völlig deterministisch.

Wenn sich also ein Spin in ein Labor nach Alpha Centauri verirrt, dorthin mit Lichtgeschwindigkeit 4 Jahre unterwegs ist, zum Auftreffpunkt vom ausserirdischen Physiker gemessen wird, und er mir nach weiteren 4 Jahren als Antwortmail schreibt "Falls Du horizontal gemessen hattest, müsstest Du 100%ig "left" gesehen haben" - und das dann auch noch mehr als zufällig erwartbar stimmt! - dann kann die lokale Kopenhagener Deutung (was ich messe ist zufällig) nicht korrekt sein.

Was dann auch nicht sein kann, sind die versteckten Variablen, denn wenn meine Messung fertig ist, hat sich der Centaurianer nicht mal entschieden, ob er horizontal oder vertikal messen möchte.

Man darf dann vielleicht (??) annehmen, dass irgendwann in der Zukunft Wissenschaftler in Rückendeckung durch einen Staat oder dessen Regierung sich erlauben, eine solche Superkernfusion zu einer Superbombe zu entwickeln. Und dies erinnert dann doch sehr an den Film "Die Maus, die brüllte (Originaltitel: The Mouse That Roared)" von 1955 (Filmautor Jack Arnold), ein sehr schöner satirischer Film über alles vernichtende Bomben, deren Wissenschaftler und die Politik! In weiser Vorahnung wurde dort eine "Q-Bombe" (wie Quarks) entwickelt! Na, es wird uns doch noch gelingen, die Erde in die Luft bzw. in das All zu jagen...

.. wenn der Rechenknecht die optimale Verteilung ausgeknobelt hat, eine Kiste kaufen, runde Kugeln dazu und die Lösung ausprobieren. Entweder sie stimmt oder eben nicht.

Zitat:
Nicht nur Mopeds, Dieselautos oder Verbrennungsanlagen belasten durch Feinstaub unsere Gesundheit, sondern auch bislang unterschätzte Gase aus der Landwirtschaft.
Nach meinem Wissensstand erzeugt der Benzinmotor weit mehr Feinstaub als der Diesel. Das wurde doch vor Kurzem noch ständig in der Presse erwähnt.
Ich finde so etwas schon wichtig im ständigen Kampf gegen Vorurteile.

Korrektur: "Hales arbeitet deswegen seit 2003 daran, einen formal vollständigen Beweis der keplerschen Vermutung zu erstellen." - das Projekt ist seit 2014 fertig, nennt sich Flyspeck und steht komplett auf Github.

https://github.com/flyspeck/flyspeck

Polemik: Ich trau keinem Mathematiker, der sich selbst mehr traut als einem Computer. Die Arroganz die dafür nötig ist sollte einen von jeglichem peer review ausschließen :D

Hier wird wie so oft die Quantenmechanik und die Kopenhagener Deutung in einen Topf geworfen.
Dass Teilchen keinen klar definierten Zustand hätten und erst durch Beobachtung auf einen zusammenfallen ist ja gerade die Behauptung, die Einstein mit der "spukhaften Fernwirkung" kritisiert hat.
Die Drehimpulserhaltung zwischen verschränkten Teilchen hingegen wurde niemals von irgendjemanden angezweifelt.
Das kann allerdings auch immernoch durch "verborgene Variablen" geschehen, wenn zum Beispiel der Spin bei der Verschränkung auf klassisch mechanische Weise erzeugt wird, so wie bei aufeinanderprallenden Billard-Kugeln.
Wenn überhaupt, dann zeigt das nur, dass Einstein recht hatte und die Kopenhagener Deutung Quatsch ist, da das sonst gegen die Relativitätstheorie verstoßen würde. Aber im Endeffekt zeigt es überhaupt nix.

Sicherlich entstehen Ammonik-Emmissionen in der Landwirtschaft. Nicht nur in der Tierhaltung inklusive organischer Düngung, sondern auch bei der Mineraldüngung, besonders mit Harnstoff. Aber jetzt wieder einseitig auf die Landwirtschaft zu zielen passt gut in die allgemeine Stimmungslage.
Jeder Landwirt ist schon selbst interessiert, die Ammoniakverluste möglichst zu reduzieren, da Stickstoffdünger teuer ist und mit der neuen Düngeverordnung die absolute Menge begrenzt wurde. Aber das geht nicht von heute auf morgen, da vielfältige technische und organisatorische Änderungen erforderlich sind, die Geld und Zeit kosten. Aber die Statistiken zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.
Allerdings darf das auch nicht einseitig nur in Deutschland erfolgen. Luftschadstoffe halten sich nicht an Grenzen, wenn nur die deutschen Landwirte Maßnahmen ergreifen verschwinden sie vom Markt.
Außerdem gibt es Zielkonflikte. So sollen die Tiere in offenen Ställen und/oder auf der Weide gehalten werden, das gefällt den Verbrauchern. Hier lassen sich die Verluste aber kaum vermeiden.
Insgesamt ist das ein komplexes Thema. Was aber vermieden werden sollte sind einseitige Schuldzuweisungen.

In ihrem Artikel wird das deutsche Übersetzungstool DeepL nicht erwähnt, das auf Linguee basiert und derzeit allen Angeboten aus dem Silicon Valley überlegen ist. Schade!

In den Kommentaren die zu diesem Artikel geschrieben wurden ist viel wahres drin.
Aber eines müssen wir bei alle dem berücksichtigen. Die Luft wird besser in den Ballungszentren. Das Öl geht zu ende und wird bis dahin auf lange Sicht immer teurer, auch durch die immer schwer werdenden Förderbedingungen. Umwelt und Gesundheit ist das wichtigste das wir haben und jede Technologie die dabei hilft ist unterstützenswert. Die Batterie Produktion im Bereich der E Mobilität steckt noch in den Anfängen und der Ausbau der Erneuerbaren Energie wird jetzt erst langsam zum normalen Geschäft. Die Aufrechnungen der Techniken geht nicht da die Verbrenner über 100 Jahre Entwicklung hinter sich haben. Wie Energie-aufwendig waren den die Verbrenner nach 15 Jahren! so um 1900 rum?
Hätte 1999, EXXON nicht den EV1 verschwinden lassen, wären wir alle viel weiter!
Aber auch unsere Automobil-Industrie schon Geschichte! So steht uns das noch bevor.

Vielen Dank für diesen umfassenden Artikel über die Ökobilanz von Elektro-Autos. Gern möchte ich ergänzend auf die Wirkungen der E-Mobilität im Rahmen des Emissionshandel hinweisen:

Europa hat scih entschieden, über ein Zertifikater-System den CO2-Ausstoß zu lenken und zu vermindern. Das "Emissions-Trading-Scheme" (ETS) ist zwar im Detail umstritten, aber insbesondere für den Stromsektor nach wie vor die entscheidende Steuerungsgröße für die CO2-Emissionen.

Der Mobilitäts-Sektor ist zu großen Teilen nicht in den Emissionshandel einbezogen. Wenn also ein Auto nicht mit Benzin sondern mit Strom betrieben wird, dann wird der Energieverbrauch aus dem ETS-freien Bereich in den ETS-Bereich verschoben. Daraus ergibt sich ein zusätzlicher Zertifikateverbrauch. Über diesen "Umweg" tragen E-Autos tatsächlich zum Klimaschutz bei, auch wenn ihr Energie-Verbrauch nicht oder nur unwesentlich geringer ist als der von Verbrennungsmotoren. Dies gilt nicht mehr, wenn auch die fossile Automobilität in den ETS einbezogen wird.

Ähnliche Zusammenhänge kann es auch außerhalb Europas geben; so müsste bei der Herstellung der Baterrien oder der Gewinnung von Rohstoffen auch im jeweiligen Ausland geprüft werden, inwieweit die jeweiligen Energieverbräuche in CO2-Mechanismen einbezogen sind.

Keine CO2-Wirkung ergibt sich daraus, ob in der Nähe der Ladesäule eine PV-Anlage steht oder nicht - erst recht hängt der CO2-Effekt nicht davon ab, wem die PV-Anlage gehört und wo der Stromzähler steht. Vielfach wird vermutet, dass man CO2-freien Strom tanken könne, wenn man das Auto vor dem Stromzähler mit der eigenen PV-Anlage verbindet.

Die Energiewende funktioniert so: Jede erneuerbar erzeugte Strommenge drängt eine fossile Strommenge aus dem Markt. Jeder zusätzliche Stromverbrauch holt fossile Strommengen zurück in den Makrt. Wenn man also annimmt, dass die E-Mobilität einen zusätzlichen Stromverbrauch auslöst, dann steigert sie die fossile Stromerzeugung in Deutschland. Für die deutsche CO2-Bilanz ist das nachteilig. Für Europa gilt aber der ETS - und da ist die Wirkung eines Umstiegs auf E-Mobilität derzeit vorteilhaft.