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Kleine Ergänzung:

„Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“

Nur, dass dann der sparsamste Verbrenner mit der ungünstigsten Kombination von E-Autor verglichen wird. Also einem, das mit dem aktuellen Drittelmix betrieben wird.

Wenn man aber Ökostrom ordert, muss der Energielieferant dadür sorgen, das entsprechend dem Verbrauch diese zusätzloche Menge an regenerativer Energie eingespeist wird.

Man kann also durch die Wahl eines Ökostromtarifes seinen Verbrauch für die eigentliche Mobilität (ohne Produktionsaufwände) auf Nahe Null senken.

Beim Verbrenner hingegen hat der Verbraucher keine Möglichkeit den Verbrauch zu senken. Die NEFZ Werte, die bei solchen Vergleichen herangezogen werden, die kann man nur in seltenen Ausnahmesituationen erreichen.

Tatsächlich aber liegt der Verbrauch bei nahezu jedem real existierenden Verbrenner deutlich höher. Und damit auch die Menge der emittierten Schadstoffe.

Die eingangs zitierte Aussage ist also nur insofern richtig, als sie für die aus umweltgesichtspunkten schlechtesten E-Autos und die besten Verbrenner gilt.

90% der existierenden Verbrenner sind aber erheblich ungünstiger, was Verbrauch und Schadstoffe betrifft. Und abhängig vom Stromproduzenten können E-Autos zusätzlich viel sauberer sein.

Anders gesagt: Pickt man wahllos zwei Autos aus dem Verkehr heraus, einen mit Verbrennugsmotor und einen mit E-Antrieb, so wird der Verbrenner erheblich (!) schlechtere Energiebilanz aufweisen, als das Autor mit E-Motor und Akkus.

Die Aussage „Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern“ ist also nahezu nur in Ausnahmefällen richtig.

In der Realität gibt es zwischen E-Auto und Verbrenner ein großes Delta. Zugunsten des E-Autos mit Akkuantrieb.

Verschieben wir‘s auf morgen?

Ich mache mir nicht die Mühe die vielen sachlichen und argumentativen Fehler zu korrigieren. Es sind schlicht zu viele.

Immer dann, wenn aus der schlichten Aufzählung von Informationen Schlüsse gezogen werden, gleitet der Autor in seine persönliche, bezüglich E-Mobilität negative Interpretation ab.

Das wird auch durch so vernünftig klingende Aussagen wie „Seriöse Ökobilanzen sehen Elektroautos in Deutschland ungefähr auf gleicher Höhe mit sparsamen Verbrennern„ nicht besser, denn was der Autor unterschlägt, das ist, dass solche ‚sparsamen‘ Verbrenner schlicht und einfach nur eine hoffnungslose Minderheit ausmachen.

Der real existierende Verbrenner produziert ein Vielfaches der gesetzlich erlaubten Schadstoffe. Und es werden dann in solchen Vergleichen aber die ‚Normverbrächte’, und nicht die tatsächlichen Verbräuche herangezogen.

Das hat man nun wirklich aus dem VW Diesel Betrugsskandal lernen können. Und dass das einfach mit keiner Silbe

Und ein kleines Schmankerl: auch der sauberste Wagen mit Verbrennungsmotor verbraucht das Doppelte an Kraftstoff, wenn er sehr schnell gefahren wird. Entsprechend hoch sind die Umweltbelastungen durch die Abgase. Und das wird bei solchen Vergleichen nie berücksichtigt.

Letzter Punkt: wer sich ein Auto mit Verbrennungsmotor und ein ähnliches Fahrzeug mit E-Motor und Akku anschaut, der wird sofort erkennen: die Herstellung des Autos kann gar nicht komplizierter sein. Denn ein großer Teil der verbauten Teile bei einem Auto mit Verbrennungsmotor, der entfällt. Die braucht man nicht mehr. Und diese müssen nicht nur ebenfalls produziert, sondern auch eingebaut werden.

Tatsächlich ist das einzig Komplexe der Akku, da steckt das Know-how. Und, wie Tesla das auch zeigt, durch die Art der Energiegewinnung während der Produktion lässt sich maßgeblich die Menge der benötigten der Energie reduzieren. Und regenerativ erzeugen.

Schade. Der Artikel enthält alle benötigten Informationen. An den Schlüssen hapert es. Da hat der Autor seine negative Meinung zu sehr untergemischt.

Eine mMn. bewundernswerte Auflistung mit einigen kleinen Lücken.
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Nicht nur die "Stromerzeugung" für Elektromobilität muss man im Auge haben, auch die "Verteilung" vor allen Dingen in der Niederspannungsmasche bringt immense Kosten & auch nicht geringe Umweltbelastung, weil: Kupferkabel wachsen nicht auf Bäumen, verlegen sich nicht selbst& die Anzahl der Ladestationen muss, weil flukturierende Massen weit ÜBER 1:1 hinaus , mit einem nicht unbeträchtlicheh Anteil von Schnellladung, verfügbar sein, wenn E-Mobilität Fossile-Mobilität Leistungs- & Nutzungsneutral ersetzen soll :-)
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9. Kapitel: Bei intelligenter Ladesteuerung nach Netzlast & Ökostromangebot verliert ein E-Mobil "DIE Funktion", die einen der Basis-Grundwerte des "Autos als Massenindividualverkehrsmitte" ausmacht.
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Die, wenn auch nur fiktive, Verfügbarkeit&Nutzung zu jeder ZEIT ohne Planung & Vorlauf!
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Ein aus welchen Gründen auch immer am Morgen nicht geladenes E-Car, mit dem man/Frau nicht zu Arbeit kommt, hat die Qualität eines "Ziegelsteins" für die individuelle Mobilität!
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Fazit: Senken des CO²-Footprints des Individualverkehrs ist (über die im Artikel angesprochene Schritte hinaus) nur dann möglich, wenn sich das Verhältnis "Verpackung" zu Nutzlast, rapide verbessert!
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>2t, >200km/h, > 200Ps für 80 Kg (1 Pers) Nutzlast muss auf <= 500Kg (pro Pers). runter. Wenn man dann rechnet, was z.B. allein die gesetzliche Vorgabe:
"Nur PKWs < 1.000Kg, mit wenigstens =>2 Personen besetzt dürfen in der Rush-hour oder auch allgemein in die Ballungsräume einfahren, ...."
an CO² Einsparung bringen würde, wird der Traum individuelle E-Mobilität zum ökonomisch&ökologischen Alptraum und wir läuten aus Vernunftgründen das "Nach AUTO Zeitalter" ein:-), DENN der Wechsel des Antriebsstrangs löst nur das "Abgasproblem" wenn überhaupt, ändert aber am Flächenverbrauch, Stau, Feinstaub usw. & den anderen massiven Problemen des Massenindividualverkehrs gar nichts!
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Einfach kurz Denken, das für Massenverkehr auch Massenverkehrsmittel notwendig sind... und dann....(:-)

Das mal nur angerissen, weitere Gedanken über den Artikel hinaus , wenn man sich traut, die mMn. "Ideologie unbeschränkten Massenindividualverkehr" in Frage zu stellen .
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Gruss Sikasuu
(Der die letzten 30-40 Jahre mit "Auto" gedankenlos genossen hat, dem aber seit ein paar Jahren immer klarer wird, das diese Verschwendung einmalig war & wir uns (ob wir wollen oder nicht) wieder anders bewegen werden müssen.)

Norwegen ist ein extremes Land. Wo es bei uns noch mild ist, herrscht dort winterlicher Frost. Die Art, wie bei uns Elektromobilität angeboten wird, über Car-sharing, über Fahrgemeinschaften, spricht eher für weniger Fahrten mit dem Auto. Insbesondere deshalb, weil primär im städtischen Raum gefahren wird. Auch der Trend Zweitwagen elektrisch zu fahren, spricht eher für weniger CO2. Denn das SUV Erstfahrzeug ist nun mal zur Repräsentation und für die Langstrecke. Der Zweitwagen übernimmt mit der Kurzstrecke mehr Einzelfahrten.

Gut im Artikel werden die Aussichten dargestellt. Denn beim VW von 24 auf 36 kWh zu gehen, ist nicht nur der Reichweite wegen, sondern weil durch andere Anschlusstechnik mehr Leistung auf den gleichen Raum passt. Wo also verbessertet Fertigungstechnik den Stromer kontinuierlich günstiger macht, wird es für den Verbrenner dank Peak-Oil immer schwieriger. Das Öl wird zwar noch über hundert Jahre halten, doch über Ölsande und Tiefseebohrungen wird es immer teurer und immer umweltbelastender. Tatsächlich ist beim Kolbenmotor fast alles bis zum Anschlag ausgereizt, der Elektroantrieb steht am Anfang seiner Entwicklung. Viele reden schon von der Brennstoffzelle, Power-to-gas. Auch der Ausbau der Erneuerbaren lässt sich nicht aufhalten. Wenn viel Energie in die Produktion der Batterie geht, findet dort auch die größte Einsparung statt. Denn das senkt die Produktionskosten.

Ansonsten entsprechen jene 150.000 km durchaus der aktuellen Nutzungsdauer von Fahrzeugen (Taxis bis 400.000 km). Die 10 - 20 g CO2/km für Gewinnung, Raffinerierung, Lagerung und Transport wurden schon angesprochen. Wenn ich schon heute weiß, dass mein Auto 150T km plus X unterwegs sein wird, ist jede der Rechnungen zugunsten der Elektrischen.

Was passiert wenn Millionen von Wasserstoff-Autos Wasser / Wasserdampf ausstossen? Wasserdampf ist ja auch ein Treibhausgas, würde der Wasserdampfausstoss auch zur Klimaerwärmung beitragen oder zur mehr Wolkenbildung und damit zur Klimaabkühlung führen?

Zum Elektroauto, der Artikel bestätigt meine Annahme zum CO2-Austoss. Momentan ist ein Elektroauto leider nur umweltfreundlicher, wenn der grösste Teil der Elektrizität von erneuerbaren Energiequellen und von Atomkraftwerken stammt.
Leider gibt es viele die ein Elektroauto als Zweitwagen besitzen und damit hat es sich mit der Umwelfreundlichkeit gleich wieder erledigt. Zudem kann man häufig noch gratis "Strom" oder günstiger als Benzin/Diesel tanken und daher fährt man auch mehr.

Island und Norwegen besitzen ja heute schon eine "grosse" Aluminiumindustrie, vielleicht sollte denen mal jemand sagen, sie sollen auch Akkus produzieren. Kann der Autor bitte ein Email an die jeweiligen Regierungen senden! Danke :-)

Wieso wird in jedem Vergleich zwischen Verbrennern und Stromern die Stromherstellung aufs kleinste analysiert und negativ hervorgehoben und Benzin und Diesel als gegeben vorausgesetzt?
In diesem Artikel wird sogar die Ökobilanz für das Aufstellen eines Windrades erwähnt, die komplette Ölindustrie mit all ihren negativen Folgen jedoch komplett außen vor gelassen. Benzin und Diesel müssen auch gefördert, hergestellt, transportiert und bereitgestellt werden!
Laut diverser Quellen muss man 10-20% auf die CO2 Emission des verbrannten Kraftstoffs drauf rechnen, wenn man die Herstellung und den Transport der fossilen Energieträger mit in die Rechnung einbezieht. Wieso wird dieser Faktor in den meisten Artikeln zu dem Thema einfach ignoriert?

...tja, und nach etwa 1000 Ladezyklen gehen die Akku-Elemente so langsam in den Orkus. Ein neuer muss her!!

Laufleistungen von 150.000 km und (für Diesel typisch!) mehr dürften mit einem Akku-Satz wohl kaum realisierbar sein - oder ?

@Donat Staud:
Sie sprechen offenbar den Masse-Ernergie-Erhaltungssatz an, wegen E = mc² können Masse und Energie nicht getrennt betrachtet werden. So weit, so gut. Der Satz gilt natürlich nur für abgeschlossene Systeme, d. h. wenn es keinen Massse-Energie-Fluss durch die Grenzen des betrachteten Bereichs gibt. Aber ist das Universum als Ganzes ein abgeschlossenes System? Da müssen wir überlegen, was wir in diesem Zusammenhang als Universum bezeichnen wollen. Eine Möglichkeit wäre alles, was innerhalb des Horizonts liegt. Dieser Horizont ist dabei definiert durch die Hubble-Expansion (wenn man diese als gegeben annimmt): Nach dem Hubble-schen Gesetz ist die Fluchtgeschwindigkeit der (fernen) Galaxien proportional zur Entfernung. Folglich gibt es eine bestimmte Entfernung, ab der diese größer ist als die des Lichts (c). Von weiter draußen erreicht uns also kein Licht mehr - auch keine Gravitationswellen, wenn diese sich ebenfalls mit c fortpflanzen. Das ist dann der Horizont: Alles davor ist prinzipiell beobachtbar (Empirie!), alles dahinter nicht (also 'unphysikalisch'). Wegen der Spiralnebelflucht würden aber dauernd Galaxien (oder was auch immer) kurz vor dem Horizont durch diesen verschwinden - erst recht, wenn die Expansion wie vermutet zunimmt. Das so definierte Universum ist nicht abgeschlossen, es verliert offenbar Material, leider.

Wieviel Kohlenstoffdioxid wird eigentlich bei Gewinnung, Aufbereitung und Transport von Erdöl, bzw. Benzin/Diesel freigesetzt? Der CO2 Ausstoß beim Verbrenner bezieht sich doch immer nur auf die Verbrennung selbst. Warum sagt man beim Strom so stolz, als hätte man es selbst herausgefunden: "Jaja, der Strom kommt eben doch nicht aus der Steckdose", beim Verbrenner kommt das Benzin aber doch einfach aus der Zapfsäule oder wie?

Außerdem: Beim Elektroauto geht es nicht nur um CO2. Es geht auch ums lokale emissionsfreie Fahren, um Stickoxide, Feinstaub und so weiter. Wenn man mit dem Fahrrad hinter einem ach so modernen Dieselbus herfährt bleibt einem (je nach Wetter) sowasvon die Luft weg, ich will garnicht wissen, ob es NOX, Feinstaub oder CO2 ist, es kann auf jedenfall nicht gesund sein. Da ist mir jedes Elektroauto lieber, egal wo der Strom herkommt. Bei Kraftwerken haben sich nicht ohne Grund hohe Schornsteine als nützlich erwiesen. Und in großen Kraftwerken kann man sich auch einfacher "mehr Mühe geben" bei der Luftreinigung. Offensichtlich funktioniert das im Kleinen bedeutend schlechter, siehe billige Autos mit Diesel oder auch Benzinern mit kleinem hochgezüchtetem Motor.

Aber zurück zur Gewinnung vom Strom, bzw. dem Diesel/Benzin: Wie hoch ist denn jetzt der CO2 Ausstoß bei der Gewinnung vom Erdöl? Dafür müssen schließlich abenteuerliche Konstruktionen mitten im Meer gebaut werden (Deep Water Horizon lässt grüßen), dann die Frage wieviel Treibhausgase beim Betrieb von den Anlagen frei wird (laut Wikipedia sind Erdölraffinerien sehr energieintensive Betriebe), der Transport vom Öl, der Betrieb in den Raffinerien, der Transport zu den Tankstellen, und dazwischen überall mögliche Verluste (jetzt absolut, garnichtmal Wirkungsgradbezogen). Also darf man auch gerne die Ölkatastrophen in die Umweltbilanzen der Verbrennerautos einrechnen. Und auch die kleineren Verluste überall bei den Pipelines und bei den Erdölgewinnungsgebieten, und auch normale Autos sieht man häufig genug falsch gewartet herumfahren (Ölflecken / Spuren werden bei Regen sichtbar)...
Dazu kommt die geringere Lärmbelastung. Auch dabei ist das Elektroauto besser, und sollte in einer Aufzählung der Umweltbelastungen nicht fehlen.

Ich finde Gegenüberstellungen wichtig und sinnig, aber das momentane Fazit ist ja eher garnicht so kritisch, sondern eher: Je nach Auto und Benutzung, ist das Elektroauto, alle Bedingungen einbezogen, im Durchschnitt besser oder ähnlich gut wie ein Verbrenner. Eventuell muss er dafür relativ lange gefahren werden. Wird es im Mittel aber wahrscheinlich auch, also kein richtiges Gegenargument. Und in Zukunft wird er im Mittel definitiv besser sein, da sich der Strommix weiter verbessert.
Aber mit Anti-Schlagzeilen lassen sich natürlich mehr Klicks generieren, wobei ich mich da jetzt eher auf tagesschau.de etc. beziehe, bei spektrum wird ja in der Überschrift eher subtil suggeriert, dass die Umweltbilanz doch nicht so toll sei: "So öko sind Elektroautos wirklich"...

Eins vorneweg: ich beschäftige mich beruflich mit dem Lektorat ähnlicher Publikationen und möchte mein großes Lob ausprechen. Dieser Artikel ist in jeder Hinsicht herausragend!
Leider sieht mein persönliches Fazit zu dem Thema aber völlig anders aus. Selbst bei einer Verbesserung der CO2-Situation um eine Zehnerpotenz und selbst bei optimistischster Betrachtung der Rohstoffsituation ist es völlig illusorisch zu glauben, dass - weltweit deutsche Verhältnisse angenommen - 4 und bald 5 oder noch mehr Mrd. Fahrzeuge auf diesem Planeten bewegt werden können, ohne ihm und uns zu schaden.
Sollten wir also auf das Fahrrad setzen? Mit einem 50stel des Energiebedarfes? Ja und Nein, warum steht hier:
https://sciencepop.jimdo.com/2015/09/03/radler-sind-schlecht-f%C3%BCrs-klima/

Zunächst sollte man sich fragen wie viele Kilometer wird in Deutschland ein Fahrzeug im Schnitt am Tag bewegt? Die Antwort: Unter 40 Kilometer. Zu 95% der Zeit steht der Wagen einfach ungenutzt da. Im Schnitt braucht ein E-Auto für 40km weniger als 7kWh. An einer einfachen Steckdose bekommen man das in unter 2 Stunden geladen. Ist in etwa wie zeitgleicher Waschmaschinen- und Trocknerbetrieb.
Hinzu kommt dass ein E-Auto weitaus simpler gebaut ist als ein Verbrenner und viele Komponenten nicht mehr braucht. Sei es der Anlasser, Lichtmaschine, Starterbatterie, Katalylsator, Auspuff, Öltank, Kraftstofftank, Ölfilter, Kraftstofffilter, Zahnriemen, Kupplung, Zündkerzen, Benzinpumpe, Ölwechsel, ASU .... Der E-Motor ist einfach und günstig. Natürlich sind die Zulieferer der oben genannten Teile nicht erfreut und versuchen das E-Auto schlecht zu reden. Es geht um deren Existenz. Aber nur weil gewisse Leute den Fortschritt verschlafen haben bedeutet dies nicht dass der Weltmarkt auch geschlafen hat. Wir mussten ja schon selbst bei den Verbrennern bescheißen um wettbewerbsfähig zu sein. Das Zeitalter des Verbrenners ist vorbei, der einzige Fortschritt bei dem Verbrennungsmotor innerhalb der letzten 10 - 15 Jahre lag in der Verbrauchsreduktion auf dem Papier.

"Auch ein 2017 angeschafftes Batteriemobil ist 2025 vermutlich für weniger rechnerische Emissionen verantwortlich, weil der Strommix in Deutschland sich verbessert."
Das kann sein, muss aber nicht. Alleine in den beiden Jahren 2021 und 2022 gehen laut Atomausstiegsbeschluss 6 deutsche Kernkraftwerke mit einer installierten Leistung von mehr als 6 GW vom Netz. Da z. B. Windräder nicht mal ein Drittel an Volllaststunden im Vergleich zu den AKWs haben müssten in den beiden Jahren in Summe mindestens 20 GW an erneuerbarer Energie (wohl hauptsächlich Wind und PV) installiert werden. Da sind wir aber weit davon entfernt. D. h. in den Folgejahren nach der Abschaltung (2022 und 2023) wird trotz höherem EE-Anteil der CO2Anteil pro kWh im deutschen Strommix STEIGEN und ein paar Jahre brauchen bis er wieder auf dem alten Wert ist. Daher stimmt die oben genannte Aussage nur teilweise und zeigt auf, wie komplex dieses Thema ist.

Eine andere Frage wäre, wie viel überschüssiger Strom aus Windenergie genutzt werden kann. Wenn es Nachts in Norddeutschland sehr windig ist, muss manche Windkraftanlage abgestellt werden, weil der Strom nicht genutzt werden kann.
Würde mich interessieren, wie viele Kilometer/ CO2 dadurch gefahren/gespart werden könnten.

m.E. bleibt der lange Transportweg des Rohöls, der wiederum mit Tankern, die mit Schweröl angetrieben werden erfolgt in der Ökobilanz allzuoft unberücksichtigt.
Auch die sehr energieintensiven Prozesse in den Ölraffinerien werden vernachläßigt.

Ja, und noch ärgerlicher ist das bereits jetzt nach EEG 100% des Ökostroms ins deutsche Netz fließt, das bedeutet für jedes Extra Watt laufen unsere Kohle und Gaskraftwerke. Nix Ökostrommix