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CNG ist in Deutschland nur zur ca. 20% Biogas, der Rest ist Erdgas. Das ist natürlich nicht CO2-neutral. Der Biogas-Anteil lässt sich auch nicht beliebig steigern. Weiterhin ist die Produktion von Biogas (aus "Energie"-Pflanzen) meist ebenfalls nicht CO2-neutral. Das von Power-to-Gas-Anlagen erzeugte Bio-SNG spielt dabei offenbar noch gar keine Rolle.

Außerdem haben die "Power-to-Gas"-Speicher einen schlechten Wirkungsgrad, niedriger als der von Batterien. Wenn man also jetzt die Verbrenner auf CNG umrüstet, weil man jetzt etwas tun will, dann tankt man im wesentlichen russisches Erdgas. Die Selbstregulierung durch Kostendruck wird sicher nicht dazu führen, dass dieser Erdgas-Anteil kleiner wird. Ohne die erwähnten Entscheidungen "von oben herab" wird es also garantiert nicht CO2-neutraler.

Kostet ein Schweinegeld und hält die Menschen in Abhängigkeit, welche seit dem Beginn des Industriezeitalter sowieso jegliches Ausmaß überschritten hat.
Wüstenbegrünung und selbstversorgerische Techniken werden dagegen schwer unterdrückt, was es dazu schon alles ausentwickelt gibt, davon haben die wenigsten auch nur die geringste Ahnung. Die Industrie züchtet sich ihre Abhängigen Müllproduzenten und macht einem weis dass ein toter Picasso an der Wand faszinierender sei als ein lebendiges Hühnchen im eigenen Hof.

Es ist richtig schön, daß es so viele Propheten gibt, die wirtschaftliche Entwicklungen über Jahrzehnte vorhersagen können (z. B. A. Voß). Der Artikel von Herrn Khan ist immerhin mit einigen Fakten unterlegt und dadurch ziemlich plausibel. Was allerdings grüne Eigentore angeht, haben wir ja mit dem Atomausstieg schon ein gutes Beispiel (Merkel hat nur dem durch grüne Propaganda erzeugten Druck der Straße aus machttaktischen Überlegungen wider eigenes besseres Wissen nachgegeben). Wenn - auf gleiche Weise - auch dieses Eigentor (Verbot des Verbrennungsmotors) geschossen werden sollte (die aktuelle Anti-Diesel-Hysterie deutet in diese Richtung, wird es zwar sinnlos teuer, aber wir werden vermutlich auch das überleben.

Ich bin Laie. Ist es möglich, in den Bohrkernen aus dem Eis zweifelsfrei die Jahre feszulegen? Bei der Dendrochronologie ist es glaubhaft und logisch, und natürlich auch nachprüfbar. Aber im Eis? Ich könnte mir vorstellen, dass an den Polen unterschiedlich gezählt wird oder werden kann, ohne dass das den Forschern auffällt. Ausgangspunkt dieser Idee ist, dass der Jahrescyclus von etwas anderem überlagert wird. Natürlich soll das nicht die Klimaschaukel widerlegen, die ich mir durchaus vorstellen kann. Ich denke nur, dass es gut ist, mögliche Einflüsse aufzuspüren.

Man unterschätze nicht die bildende Kraft, die ein hübsches Barock-Städchen wie Amorbach auch für die Welt entfalten kann. Die Benediktiner-Abtei stand einem "Mann von Welt" als frühes Modell für seine ästhetischen Theorien zur Verfügung, der egalitäre Umgang der amorbacher Menschen miteinander seinem Antiautoritariusmus: sie könnten auf Respektspersonen verzichten, weil dort alle Menschen sich respektierten, beobachtete der junge Philosoph. Nicht ohne Grund veröffentlichte die Süddeutsche Zeitung 1966 eine Folge von 16 autobiographischen Miniaturen unter der gemeinsamen schlichten Überschrift "Amorbach" desselben Autoren, von dem auch im tatsächlichen Sinne weltbewegende Schriften erschienen sind wie die Minima Moralia, Dialektik der Aufklärung und natürlich die Ästhetische Theorie.
Theodor "Teddy" Wiesengrund Adorno wurde in Frankfurt geboren, verlebte große Teile seiner Kindheit in Amorbach, floh vor den Nazis nach New York und kehrte später nach Frankfurt zurück. Damit hat er fast alle in Eberts Artikel genannten Stationen berührt. Grundlegendes für seinen späteren weltweiten intellektuellen Einfluss hat ihm jedoch, nach eigenen Angaben, Armorbach geschenkt.

;-)

Esfelds Artikel zur Wahrheitsfrage enthält unter anderem eine wichtige Erkenntnis: Wir müssen endgültig die Auffassung von einer geheimnisvollen Substanz fallen lassen, die angeblich jedem Seienden zugrunde liegen soll. Das Problem lässt sich einfach verstehen. Auf Existierendes schliessen wir grundsätzlich immer nur anhand von Beziehungen zwischen einzelnen Gegenständen. Weiteres ist uns nicht zugänglich. Denn ohne Beziehungen, die, vielleicht über viele Schritte, unser Gehirn affizieren, können wir von keiner Sache Kunde erhalten.
Trotz sehr wichtiger Aussagen macht mir Esfelds Artikel, wie die aktuelle Erkenntnistheorie überhaupt, einen etwas naiven Eindruck. Auf einige von Esfelds Ausführungen möchte ich daher kurz eingehen.
Esfeld erwähnt, "Wahrheit" lasse sich nicht definieren. Ich widerspreche. Wahrheit und damt Wissen lässt sich einfach definieren, und zwar als "verlässliche Information". Wir brauchen sehr viel solche Information, um uns zweckmässig verhalten und auch leben zu können, wir und ebenso alle Tiere. Es gibt also Wissen, an dem wir selbstverständlich niemals zweifeln würden. Oder will jemand bestreiten, dass der gegenwärtige Präsident der USA Donald Trump heisst? Oder dass er selbst ein Mensch ist mit einem Körper? Unsinn! Die Natur hat uns die Fähigkeit mitgegeben, verlässliche Information zu erwerben. Sie musste es, um uns als vermehrungstüchtige Wesen entstehen zu lassen.
Allerdings lässt sich eine Aussage über einen Sachverhalt in der Welt nie als wahr beweisen. Auch diesen Satz können wir sehr leicht verstehen. Alles Wissen begründen wir anhand unseres Erlebens. Es sind unsere Eindrücke, die wir beobachten! Doch all unser Erleben könnte auch nur Traum sein! Es gibt zwar sehr gute Argumente gegen diese Aussage, aber theoretisch lässt sie sich immer vorbringen. Beachten wir aber: Die Möglichkeit, zweifeln zu können, ist kein Grund dazu, es auch zu tun!
Die Frage, die sich uns in diesem Zusammenhang stellt, lautet demnach: Wie können wir trotz der immer bestehenden Möglichkeit eines Zweifels Information erwerben, die derart gewiss ist, dass wir sie als verlässlich bezeichnen dürfen? Den wesentlichen Schritt erwähnt Esfeld selbst: Wir überprüfen. Wir sehen nach, ob eine Aussage auch unter unterschiedlichsten Bedingungen zutrifft. Allerdings kann schon eine einzige Beobachtung einen Zusammenhang mit hinreichender Sicherheit bestätigen. Mir selbst genügt die Explosion einer einzigen Atombombe zur Bestätigung des Zusammenhangs von Energie und Masse. Trotzdem: Ein absolut sicheres Kriterium für die Verlässlichkeit von Information würde dem immer möglichen Zweifel widersprechen.
In diesem Sinne ist auch die Frage nach der Wahrheit einer physikalischen Theorie anzugehen. Was sagt die Theorie aus? Können wir ihre Aussagen als verlässlich bezeichnen, das heißt, treffen sie mit hinreichender Sicherheit in einem bestimmten Bereich immer zu? Soweit sie es tatsächlich tun, sind sie wahr.
Mich selbst bezeichne ich als Empirist, dies im Gegensatz zu Esfelds vermutlich vom Amerikaner Quine übernommenen Definition des Empirismus, die mir nicht gefällt. Für mich gilt jeder ernsthaft Forschende als Empirist, weil wir in jedem Falle unser ganzes Wissen anhand von Beobachtungen (unseres Erlebens) begründen. Zu unseren empirischen Erkenntnissen zählt neben all dem anderen Wissen auch die Auffassung von einer Welt, die besteht, ob sie beobachtet wird oder nicht. Dazu zählt selbstverständlich auch unser Wissen von der eigenen Existenz als Wesen mit einem Körper und mit Sinnen.
Ein anderes Problem stellt die Mathematik. In diesem Bereich beweisen wir. Auf diese Frage will ich hier nicht näher eingehen. Nur soviel: Beweisen lässt sich neben der Mathematik auch in allen Spielen, denen wir starre Regeln zugrunde legen, zum Beispiel im Schachspiel.
Persönlich glaube ich an keine "Metaphysik". Ich bin aber überzeugt von der Existenz von Sachverhalten, über die wir nie etwas werden wissen können, sei es, weil unser von der Natur zur Verfügung gestellter Verstand nicht in der Lage ist, gewisse Sachverhalte zu verstehen, sei es, dass Gegenstände in unserem Erleben keine Spur hiterlassen.

Die Frage lautet nicht ob, sondern wie schnell die Umstellung auf e-Mobilität kommt.
Einer der größten Märkte - China - wird hierbei das globale Tempo bestimmen.
Der US-Hersteller Tesla wird bereits im Jahr 2018 voraussichtlich 500.000 Stück seiner 4-türigen Limousine Modell 3 zu einem Stückpreis von ca. 35.000 USD herstellen; dieses Fahrzeug ist - im Gegensatz zu den bisher verfügbaren chinesischen Modellen - auch auf dem anspruchsvollen europäischen Markt wettbewerbsfähig (Tesla hat bereits ein eigenes Netz aus Schnelladestationen in Deutschland!).
Die deutsche Automobilindustrie hat den Trend gründlich verschlafen und spielt den Bremser. Bisher werden beispielsweise die benötigten Akkumulatoren fast ausschließlich in China produziert.
Der Entwicklungsrückstand deutscher Hersteller beträgt ca. 5 Jahre gegenüber der Firma Tesla, die mit ihrer Gigafactory ab 2018 die Akkumulatoren für die eigenen Fahrzeuge und weitere Anwendungen in den USA selbst produzieren will.
Das Beharren auf dem Verbrennungsmotor - der neben CO2 übrigens auch NOx ausstößt - wird sich rächen, wenn ab ca. 2030 reine Verbrenner in PKWs allenfalls noch eine Nischenrolle (etwa in Ländern mit schlechter Lade-Infrastruktur) spielen werden.
Ab etwa 2050 wird es vermutlich mehr Verbrenner-PKWs in Museen als auf den Straßen geben; damit hat sich dann die Frage nach einer Weiterentwicklung dieser veralteten Technologie erübrigt.

Die Idee Strom in Form von Wasserstoff oder Methan zu speichern ist ja nicht neu. Die genannten technologischen Probleme müssen jedoch erst noch gelöst werden. Batteriefahrzeuge sind dagegen schon fertig entwickelt und warten nur noch darauf, dass der Batteriepreis so weit fällt, dass man eine praktikable Reichweite zum erschwinglichen Preis bekommen kann. Mit ein bisschen intelligenter Ladestrategie (Auto läd wenn Überschussstrom im Netz vorhanden ist) löst das Batteriefahrzeug auch gleich noch das Speicherproblem. Weitere Speichertechnologien sind auf dem Sprung. Mit etwas gutem Willen sind die Probleme der rein elektrischen Energienutzung in wenigen Jahren zu lösen. Wozu dann noch eine Technologie erforschen, die chronisch ineffizient ist (die Wärme-Kraft-Maschine kommt über einen maximalen Wirkungsgrad halt nicht hinaus) und andere Probleme wie Lärm und Brandgefahr nicht berührt.

P.S. Was besser ist kann sehr wohl von oben herab entschieden werden, ansonsten würden wir heute noch FCKWs als Kühlmittel verwenden weil sie halt so gut sind. Nur dann leider ohne OZON-Schicht.

Sind die Umweltbelastungen bei der Herstellung und Entsorgung von z.B. Batterien, Elektromotoren oder was halt sonst verwendet wird.

Wie viel Energie steckt z.B. in einer Solarzelle oder einem Lithium Akku allein zum Herstellen dieser Dinger? Also Material -gewinnung + -veredlung + Herstellung + Recycling (sofern möglich) + Restentsorgung.

Werden da grade moderne „Atomkraftwerke“ beschworen bei denen wir bzw. unsere Nachfahren bis in 10000 Jahre mit dem erzeugten Giftmüll leben müssen? Und verschieben wir die Umweltsünden nicht nur von der Luft in den Boden und das Trinkwasser?

Es wird viel geredet, über das neue „Wunder“ E-Mobilität. Aber über diese Fragen hab ich bisher noch nie eine Diskussion oder einen Beitrag gesehen :(. Den die Umweltbelastung beim Betrieb ist nur ein kleiner Teil des Gesammtpakets.

Die meisten Pkw-Fahrer nutzen zum Abstellen ihrer Fahrzeuge die Laternen-Garage (jedenfalls die, die kein Wohneigentum mit Garage besitzen). Ein Umstieg auf reinen E-Antrieb dürfte für diese Fahrer erst dann interessant werden, wenn neben jedem Laternen-Stellplatz eine Ladestation steht - denn wer will schon mit seinen Nachbarn über mögliche Ladezeiten zu mitternächtlicher Stunde im Irgendwo verhandeln. Und eine Starthilfe für liegengebliebene Fahrzeuge (möglichst noch Winterzeit) dürfte auch utopisch sein. Also sollte die Auto-Industrie doch anstatt "sogut wie möglich" nach dem Motto "so gut wie nötig" eine schon vorhandene Variante konsequent weiterentwickeln, die für die nächsten 30 Jahre Verwendung finden könnte - nämlich ein Hybrid-Auto mit spezieller Ausrichtung. Also 1. nicht größer als z.B. ein Twingo 1 o.ä. (Stadtauto-max. 4 Pers.) - 2. E-Motor mit Bremsenergie-Rückgewinnung. Den Strom liefert ein Generator, der 3. von einem kleineren Verbrennungsmotor mit konstanter Geschwindigkeit (das ermöglicht sauberste Verbrennungseinstellung) im Stop/Go-Modus angetrieben wird, 4. dessen Leistung ausreichend ist für max. 80km/h einschl. Beleuchtung +Scheibenwischer +Klimaanlage +Heckscheibenheizung + Radio. 5) Die Batteriegröße ist ausgelegt für sicheres Starten (Winter) + Spitzenbelastung beim Überholen + kurzzeitiges Speichern.
Für längere Strecken gibt es Bahn/Flug/Bus/Leihfahrzeuge.
Der Entwicklung reiner E-Fahrzeuge steht dies ja nicht im Wege. Und die Beschäftigten in der Auto-Industrie behielten noch eine längere Zeit ihren Arbeitsplatz.

Es gibt noch viele Technologien die im rennen sind. Die Größten Hoffnungsträger sind Power-to-Gas mit Methan, Brennstoffzellen mit Wasserstoff und eben Batterien.
Power-to-Gas mit Methan ist das naheliegendste Scenario, das sich nach kaum Investition und Verwendung von sowieso schon vorhandener Technologie anhört. Jedoch hat der Prozess aus strom das Methan herzustellen noch ein paar Probleme. In der notwendigen Größenordnung die chemischen Bestandteile aus der Athmosphäre zu bekommen ist noch ein ungelöstes problem. Des weiteren ist der wirkungsgrad noch sehr gering und technisch aufwändig. Bis dies Probleme gelöst sind ware das Ergebnis viel zu teuer und der Stromverbrauch ein vielfaches höher, was die Infrastruktur hergeben müsste.

Methan und Brennstoffzelle hört sich nach einem guten Mittelweg an. Hier gibt es jedoch das Problem, dass sich die schmale Membran, welche in der Brennstoffzelle Wasserstoff und Sauerstoff zusammenbringt um den Strom zu erzeugen sich gerne mal selbst entzündet. Das wäre für einen sicherheitsrelevanten Prozess im Fahrzeug nicht wünschenswert. Der stromverbrauch wäre im verhältnis zu einem Batteriefahrzeug "nur" doppelt so hoch und es gäbe kein Speicherproblem. Aber auch hier gibt es noch innovationen voranzutreiben, bevor es wirklich vollständig marktreif ist.

Der Wunschtraum der Theoretiker ist hierbei die Batterie. Hier können wirkungsgrade erreicht werden, welche im verhältnis zu den anderen Technologien schon fast unglaubwürdig hoch klingen. Jedoch gibt es das Problem der Realität, wo technologien auch alltagsfähig seien müssen. Ladezeit, ladekapazität und Kosten sind hier wohl die größten Probleme. Hier sagt die Zukunftsprognose, dass die großen Konzerne, welche hier milliarden investieren schon irgendwann alle Probleme lösen.

Fazit: Wer heute schon Weiss welche Technologie The next big Thin ist der kann milliarden verdienen. Leider sind sich die experten nur einig, dass es ganz am ende das Batteriegetriebene Elektroauto sein wird. Ob die Probleme aber in 3 Jahren oder in 50 Jahren gelöst werden um alltagstauglich zu sein, darauf kann man heute nur Wetten, aber keine Zukunftsprognose stellen.

Jo, die Magie der Quantenwelt ist immer wieder gut für's Staunen.
Dabei wird leider gerne der Begriff des Quantenobjekts an sich im Dunkeln gelassen.
Laut Artikel wurde hier die Geschwindigkeit von solch ominösen Objekten vermessen. Da würde mich zunächst mal interessieren, wie die Position des Quantenobjekts ermittelt wurde. Das ist ja hier die entscheidende Frage. Diese Dinger sind eben per Definition im Phasenraum verteilt.
Deshalb erscheint es zumindest fragwürdig, ob man die Geschwindigkeit von solch verschmierten Zuständen überhaupt ermitteln kann. Nach dem Kontakt mit der Barriere hat das Quantenobjekt nämlich weiterhin eine Geschwindigkeits- und Ortsverteilung. Der Hautptteil des Quantenobjekts wird an der Barriere reflektiert!

Ich erinnere mich, dass bisweilen aufgrund dieser unklaren Bezüge bei Tunnelexperimenten sogar Überlichtgeschwindigkeiten errechnet wurden.

Auch hier scheint mir so ein Fehler vorzuliegen.

Mit freundlichen Grüßen
Andreas Grund

Der Verbrennungmotor wird dann mit Gaskraftwerken um den Brennstoff konkurieren, die einen besseren Wirkungsgrad bieten. Wird sich vermutlich nur lohnen, wenn sehr viel Windgas produziert wird.

@Konni Schmidt
Um vielleicht einmal im Jahr in den Urlaub zu fahren, kann es andere Möglichkeiten geben als das eigene Auto. Es erscheint mir wenig sinnvoll, den Verbrauch bei der täglichen Benutzung dadurch zu erhöhen, dass man einmal im Jahr das Auto auch ganz anders nutzen will.

Sonder mehr dessen (Aus-)Nutzung.

Anstelle des Verbrennungsmotors sollten erst einmal SUVs und mega Luxusschlitten verboten werden!

Es gibt absolut keinen Grund, dass eine Privatperson mit 200 PS in einem 3++ Tonnen Blechhaufen durch die Landschaft fahren (dürfen) muss. Schon gar nicht angesichts der fast durchgehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Am leichtesten wäre so etwas wahrscheinlich über eine Beschränkung des maximalen REAL (auf der Straße) zulässigen Verbrauchs von sagen wir 6 l/100km zu erreichen. Das schafft KEIN SUV! Für gut abgestimmte Mittelklasse Fahrzeuge ist das jedoch kein Problem (selbst mein 1991er Kombi schafft das!!).

Langfristig wird kein Weg an Wasserstoff, Brennstoffzelle oder Elektro (oder was komplett neuem?) vorbei gehen. Keine Frage.

Kurz- bis Mittelfristig aber erst einmal Gesetzlich dafür sorgen, dass der private Geltungswahn in seine Grenzen gewiesen wird! Und zwar GEGEN die Auto-Lobby!

Klar kann man aus EE- Wasserstoff Benzin machen und ihn hinterher in einem Hubkolbenmotor mit 30% Wirkungsgrad verbrennen, aber es ist nicht klug. Jede Brennstoffzelle mit Elektromotor schafft das Doppelte.

In absehbarer Zeit muss sämtliche Energie -auch die für Mobilität- regenerativ erzeugt werden. Es stellt sich nicht die Frage nach Verbrenner oder E-Motor. Es stellt sich die Frage, ob wir uns eine durchschnittliche Motorisierung von knapp 150 PS weiterhin leisten können. Die Antwort ist nein. Das ist aber der Punkt, an dem die ökologische Notwendigkeit mit der Erwartungshaltung des leistungsverwöhnten Verbrennerfahrers kollidiert. Da wird die Autoindustrie die Geister nicht los, die sie selber rief, um die Elektromobilität alt aussehen zu lassen. Das SUV ist Strategie und es setzt Maßstäbe, die auf Sicht nicht mehr zu halten sind. Die Situation ist im Wortsinn verfahren.

Die Stärke der Elektromobilität liegt im Kleinleistungsbereich. Um dem Raum zu geben, fehlt eine allgemeine Entschleunigung des MIV. 30/60/90 wäre das Beste, 40/70/100 ein denkbarer Kompromiss. Dann wäre ein E- Roller oder Twizzy mit 45 km/h ein vollwertiges Stadtfahrzeug. Das wäre gut für die Teilhabe von Jungen und Alten, der Lärmpegel würde sinken, die Unfallzahlen vermutlich auch.

An diesem Punkt vermisse ich die gestalterische Kraft der Politik. Es wäre ein Federstrich, ein Verwaltungsakt und der Austausch aller 50er Schilder gegen 40er. Mehr Effekt für weniger Geld geht nicht. Das Einzige was dem Autofahrer zugemutet würde wäre, innerorts 20% langsamer zu fahren. Aber schon das kann in Deutschland nicht diskutiert werden. Wir sind weit weg von einer zielführenden Diskussion.