Unfallfreies Fahren – Technoskop, Mai 2002

In der Verkehrswissenschaft wird das Phänomen, dass eine verbesserte Sicherheitsausstattung – gleichermaßen bei Verkehrswegen und -mitteln, ob aktiv oder passiv – keinerlei oder wenig Verbesserung der Sicherheitslage erzeugt, durch den Begriff der Risikohomeostasis beschrieben. Es wird angenommen, dass das Individuum ein akzeptiertes Risikoniveau ("target risk") besitzt, das wahrgenommene Risiko ("perceived risk") mit diesem vergleicht und Abweichungen durch Verhaltensanpassungen ausgleicht. Sicherheitsmaßnahmen im Straßenverkehr besitzen meist die Eigenschaft, nur das wahrgenommene Risiko zu verändern, nicht aber das akzeptierte Risiko. In dem Maße, in dem Anpassung möglich ist, wird dann keinerlei Veränderung der Unfälle stattfinden. Diese können sogar steigen, wenn – wie bei ABS – das System ausgelastet wird, aber Dritte es nicht besitzen und dann mit erhöhter Wahrscheinlichkeit in Unfälle verwickelt werden.

Dieser Konzeption folgend geht der dramatische Rückgang der Verhrsunfallzahlen seit Anfang der siebziger Jahre, vor allen Dingen der Anzahl der getöteten Personen, weitgehend auf die Unmöglichkeit der Anpassung (bspw. wegen sinkender Durchschnittsgeschwindigkeiten im Verkehr infolge einer wachsenden Verkehrsdichte) und anderen Verhaltensfaktoren zurück, die das akzeptierte Risiko senken, bspw. Preise.

Wir forschen seit 15 Jahren an den Universitäten Montreal, Bamberg und Dresden mit Unterstützung der Alexander-von-Humboldt-Stiftung und der Deutschen Forschungsgemeinschaft auf diesem Gebiet. Tatsächlich ist die Lage nicht ganz so einfach: Denn neben der genannten Homeostasis im engeren Sinne (a) existiert auch eine im weiteren Sinne (b), eine Risikoverlagerung (c) und eine Risikosubstitution (d). Um diese zu erfassen, müssen Unfallmodelle aufgebaut werden, die mindestens drei Niveaus einbeziehen, nämlich

- die Verkehrsnachfrage,

- bei gegebener Nachfrage die Unfallhäufigkeit,

- bei gegebener Unfallhäufigkeit die Unfallschwere,

denn alle drei Niveaus können sich ändern, und was letztlich zählt ist ein Gesamtverlust.

Beispiele:

(b) Sportlich fahrender Vater fährt mit der gesamten Familie zum Einkauf. Er muss das Risiko für alle tragen (das akzeptierte Risiko liegt niedriger als sonst) und fährt daher besonders vorsichtig. Folge: Unfälle mit Einzelfahrern sind häufiger und schwerer bezogen auf ihren

Anteil am Fahrtaufkommen.

(c) Da man im täglichen Berufsverkehr das Auto nicht ausfahren kann, geschieht dies in der Freizeit. Folge: Hoher Anteil der Freizeitunfälle.

(d) In dem Maße, in dem Risiko nicht mehr im Straßenverkehr (oder auch im Beruf) erlebt werden kann, wird es in andere Bereiche verlagert. Folge: Besonders schwere Unfälle als Folge von Extremsport nehmen seit einigen Jahren überproportional zu.

Ein spannendendes, politisch aber außerordentlich unerwünschtes Beispiel kann zu (a) gegeben werden: Man erinnert sich noch, dass George W. Bush jun. vor einigen Jahren unter Alkohol Auto fuhr und erwischt wurde – weil er durch Langsamfahren auffiel. Auch unsere Polizisten suchen abends nach Autos, die in der Stadt panisch knapp unter der zulässigen Grenze fahren. Alkohol – als Variable der sozialen Aktivität – ist positiv mit der Verkehrsnachfrage verknüpft (also mehr Fahrten). Wer wenig Alkohol getrunken hat, fährt darum wissend extrem vorsichtig, macht aber infolge seiner geringeren Fahrfähigkeit mehr Unfälle (erhöhte Häufigkeit) aber mit dramatisch geringerer Schwere (meist nur Sachschaden, weil die kinetische Energie mit dem

Quadrat der Geschwindigkeit steigt). Insgesamt sinkt dadurch der Gesamtverlust. Dies zeigt deutlich, wie schwer es ist, eine optimale Alkoholgrenze im Straßenverkehr zu finden.

Diese vier Ergebnisse lassen sich auf Basis sehr ähnlicher Modelle für viele Länder bestätigen – insbesondere Deutschland, Frankreich und Kanada (Quebec). Sie zeigen auch auf, wie kriminell gefährlich der "heavy drinker" ist.

Weitere Hinweise finde sich auf unserer Webseite: http://wipo.wiwi.tu-dresden.de

Prof. Dr. Ulrich Blum, Dresden

Aus: Spektrum der Wissenschaft 5 / 2002, Seite 8
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