Seit die Forschung sich mit Telearbeit beschäftigt, wird auch darüber diskutiert, ob, wie in welchem Maße sich Verkehr durch Telekommunikation erübrigen könnte. Möglich sind sowohl Substitutions- und Induktionseffekte als auch Veränderungen in der Struktur des Mobilitätsverhaltens.

Bislang verlieafen die Entwicklungen technisch vermittelter Fernkommunikations- und Verkehrssysteme weitgehend parallel. Deshalb warf der Züricher Philosoph Hermann Lübbe die grundsätzliche Frage auf, ob nicht weniger eine substituierende, sondern mehr eine komplementäre Beziehung zwischen Kommunikations- und Verkehrssystemen bestehe und die Idee, Verkehr durch Kommunikation zu ersetzen, nicht längst ausgeschöpft sei. In den USA hingegen erwartet man in letzter Zeit von der Telekommunikation doch wesentliche Potentiale dafür, die Probleme, die der Verkehr verursacht, zu lösen.

In zahlreichen Pilotprojekten, zum Beispiel in einem Versuch mit außerbetrieblichen Arbeitsstätten bei IBM, konnten bereits praktische Erfahrungen gesammelt werden. Trotzdem liegen empirisch gesicherte Angaben über Substitutionseffekte bisher nur sehr lückenhaft vor; eine Ausnahme ist die Untersuchung von Stefan Köhler an der Universität Karlsruhe über Videokonferenzen und Geschäftsreiseverkehr. Nach einer Zusammenstellung, die Dirk-Michael Harmsen und einer von uns )König) 1994 am Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung angefertigt haben, sind die vorliegenden Daten in der Tendenz auch keineswegs einheitlich.

Es ist außerdem schwierig, Richtung und Ausmaß der Wirkungen richtig zu beurteilen, weil Verkehrs- und Kommunikationsnetze mit anderen gesellschaftlichen Teilsystemen sehr eng verschränkt sind: Sie wirken gewissermaßen als Katalysator der vorherrschenden Bedingungen. Einige Indizien erlauben dennoch, die Wirkungen von Telekommunikationsanwendungen auf den Verkehr zumindest grob einzuschätzen. Diese Effekte sind durchaus ambivalent.

Informations- und Kommunikationssysteme sind wesentliche Triebkräfte des wirtschaftlichen Strukturwandels. Sie ermöglichen neue Formen der Arbeitsteilung, und mit ihrer Hilfe auch die Beschaffung von Zulieferteilen und der Absatz von Produkten räumlich anders zu organisieren, wie die gegenwärtige Globalisierung von Unternehmen und die schon längst praktizierte Produktion ohne eigene Lagerhaltung belegen. Neue Logistikkonzepte durch neue Kommunikationstechniken erzeugen also mehr Verkehr.

Telekommunikation kann aber auch in bestimmten Segmenten Verkehr reduzieren. Ein gutes Flottenmanagement zum Beispiel schränkt unnötige Leerfahrten von Lastkraftwagen ein, und Telekooperation erübrigt manche Geschäftsreisen. Die meisten Wissenschaftler, die sich mit diesem Thema beschäftigen, halten allerdings dafür, daß die verkehrsinduzierenden Effekte überwiegen.


Pendler auf der Datenautobahn

In Europa wurde eine eingehendere Diskussion über Telearbeit durch ein katastrophales Ereignis in den Vereinigten Staaten ausgelöst: das Erdbeben in Los Angeles 1994. Damals vermochten viele Einwohner der Region nicht ihren Arbeitsplatz zu erreichen – aber einige wenige setzten ihre berufliche Tätigkeit einfach über Datenleitung vom heimischen Computer aus fort. Daraus wurde vielfach gefolgert, die neuen multimedialen Kommunikationssysteme würden Telearbeit auch häufig zum Normalfall machen, wodurch sich Berufsverkehr vermeiden ließe; desgleichen könnten Geschäfts- und Dienstreisen mit Hilfe des Bildtelephons oder von Telekonferenzen, Einkaufsfahrten durch Teleshopping und der Weg in die Schule oder zur Universität durch Telelearning überflüssig werden.

Erste Konzepte zur Telearbeit waren bereits in den achtziger Jahren entstanden. Der erste Ölpreisschock 1973 und die sich allmählich durchsetzende Erkenntnis, daß die klassische Industriegesellschaft auf eine Krise zusteuerte, stimulierten Überlegungen, wie Arbeit und Produktion besser organisiert werden könnten. Vorstellungen vom papierlosen Büro und der automatisierten, menschenleeren Fabrik waren in diesen Jahren verbreitet. Unternehmen richteten Satellitenbüros ein und erreichten damit durchaus beträchtliche Einsparungen. Man vermutete damals, daß bis zu 40 Prozent des Berufsverkehrs durch neue Technologien entfallen könnten. Allerdings unterstellte man dabei, daß informations- und kommunikationstechnische Anwendungen sich wesentlich schneller verbreiten würden, als es wirklich geschah, unterschätzte individuelles Beharrungsvermögen und die Starrheit organisatorischer und sozialer Strukturen.

Zwei Studien zum tatsächlichen Verhalten erbrachten mittlerweile interessante Ergebnisse. Demnach verringerten Amerikaner, die durchschnittlich an anderthalb Tagen pro Woche Telearbeit verrichteten, die Zahl ihrer Autofahrten signifikant – um bis zu 50 Prozent und die zurückgelegten Strecken um 20 Prozent. Zugleich verlegten die Heimarbeiter auch nichtberufliche Aktivitäten näher an den Wohnort. Anders als erwartet, verursachte die Telearbeit also keinen stärkeren Freizeitverkehr; im Gegenteil, sogar die anderen Haushaltsmitglieder ließen sich dazu anregen, Verkehrsmittel effizienter zu nutzen. Die zweite Studie, aufgestellt in den Niederlanden, kam zu tendenziell vergleichbaren Ergebnissen, wenngleich die Häufigkeit der Fahrten dort nur um 17 Prozent )zu Hauptverkehrszeiten immerhin um 25 Prozent) sank. Rechnet man diese Werte auf den gesamten Stadtverkehr hoch, würde er sich um bis zu fünf Prozent verringern lassen.

Zwar lassen sich die beeindruckenden amerikanischen Daten nicht einfach auf europäische Verhältnisse übertragen: So beinhaltet zum einen der Clean Air Act des Bundesstaates Kalifornien eine politische Zielvorgabe an Unternehmen, den Berufsverkehr ihrer Beschäftigten zu reduzieren; zum anderen sind die durchschnittlichen Entfernungen zwischen Arbeitsplatz und Wohnung in den USA größer als in Europa. Die vorliegenden Untersuchungen und Erfahrungen machen aber deutlich, daß grundsätzlich ein Potential besteht, physischen Verkehr durch Telekommunikation zu ersetzen. Nur müssen optimistische Schätzungen teilweise erheblich nach unten korrigiert werden. In der Regel wird die Zahl der Fahrten für bestimmte Zwecke um nicht mehr als 10 bis 20 Prozent gesenkt. Klammert man das Freizeitverhalten aus und betrachtet man lediglich den Anteil unterschiedlicher Fahrtzwecke am motorisierten Individualverkehr, so beläuft sich das Einsparpotential im gesamten Personenverkehr auf rund 8 Prozent. Die größten Reduktionen fallen bei Geschäfts- beziehungsweise Dienstreisen mit 3,5 und im Berufsverkehr mit 2,9 Prozent an. Da die Telekommunikation nun, wie beschrieben, auch zusätzlichen Verkehr erzeugt, besteht zumindest Hoffnung auf einen Ausgleich. Erwartungen, auch andere Verkehrsprobleme als das schiere Wachstum ließen sich durch Telekommunikation lösen, werden durch die Untersuchungen nicht gestützt.

Zu bedenken ist freilich, daß der Verzicht auf Autofahrten bislang meist nur ein unbeabsichtigter Nebeneffekt der Nutzung von Telekommunikation ist. Deswegen müßte dieser Aspekt in umfassende Konzepte der Verkehrsvermeidung gezielt einbezogen und untersucht werden, inwieweit entsprechende in den USA entwickelte Strategien auf Europa übertragen werden können. Zudem bieten die aktuellen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wandlungsprozesse ohnehin Ansätze für die Entwicklung verkehrsvermeidender Organisationsformen; die Öffentlichkeit müßte also angeregt werden, in der Diskussion über alternative Formen der Mobilität die Möglichkeiten der Telekommunikation stärker zu berücksichtigen.

Der drohende Kollaps des Straßenverkehrs wird Bemühungen fördern, die Kapazitäten der Infrastruktur weiter zu optimieren. Mit Telekommunikation wird bereits in Form der Telematik Verkehr gesteuert; sie sollte nicht nur eingesetzt werden, um Verzögerungen und Umwege zu vermeiden, sondern um Fahrten zu erübrigen. Vor allem gilt es, für eine erfolgreiche Interaktion die Trennung von Verkehrs- und Telekommunikationsforschung zu überwinden.


Aus: Spektrum der Wissenschaft 6 / 1997, Seite 53
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