Lang streckt sich der Bodensee in eine eiszeitliche Mulde des Alpenvorlands. 571,5 QuadratkilometerWasserfläche, im Obersee bis 254 Meter tief, nach Nordwesten in den flacheren Untersee bei Konstanz und den Überlinger See auslaufend – kein Wunder, dass der Volksmund Deutschlands größten Binnensee auch das "schwäbische Meer" nennt. Wer hier Ferien macht, genießt landschaftliche Schönheit und Wassersportmöglichkeiten. Wer hingegen ein Ziel jenseits des Sees ansteuert, dem ist das Gewässer ein Verkehrshindernis, das meist zeitaufwendig auf Bundesstraßen umrundet werden muss.

Das war nicht immer so. Von einer Anhöhe des Überlinger Sees blicke ich hinunter auf die schimmernde Wasseroberfläche und beobachte Segelboote. In der Ferne kreuzen Autofähren zwischen Konstanz und Meersburg. Welcher Anblick hätte sich mir wohl in der Vergangenheit geboten?

Der Bodensee im Mittelalter: Segel über Segel, nicht so elegant wie bei heutigen Freizeitbooten, sondern rechteckig. Gut geeignet, um vor dem Wind zu segeln, ungeeignet jedoch für das Kreuzen dagegen. Flachbodige Holzschiffe befördern eine Vielzahl von Waren. Legt dort unten nicht gerade ein kleiner Segler ab? Vielleicht transportiert er Korn von den umliegenden Ländereien nach Rorschach und weiter rheinaufwärts bis nach Chur in Graubünden? Aus Richtung Schaffhausen hält ein anderes Schiff auf den Ort zu, der seit 1180 das Marktrecht hat. Der hölzerne Rumpf könnte Produkte aus Schweizer Anbaugebieten bergen. Der Wind steht heute aber nicht günstig für dieses Schiff, die Besatzung hat bereits zu den Rudern gegriffen.

Nicht Verkehrshindernis ist der See, sondern Drehscheibe für den lokalen Gütertransport wie auch für den Fernhandel. Wer es eilig hat, der vertraut seine Waren Schiffern an, statt den mühsameren Wegen und schlechten Landstraßen zu folgen. Auf dem Wasser kommt man allemal schneller voran, zudem vermögen Boote mehr Ladung zu tragen als Menschen oder Ochsenkarren. An diesem Zustand wird sich für die nächsten Jahrhunderte nichts ändern. Überdies bietet der Fischfang eine wichtige Ernährungsgrundlage. Das wussten schon die Menschen der Jungsteinzeit, die seit dem 4. Jahrtausend v. Chr. vor allem an Untersee und Überlinger See ihre Pfahlbauten errichtet haben; mit Einbäumen, vielleicht auch Fellbooten, befuhren sie den sumpfigen Uferbereich.

Um die Zeitenwende kannten die heute gern als Kelten bezeichneten Völker in diesem Raum Plankenboote, Einbäume und Flöße. Der antike Historiker Strabon (etwa 64 v. Chr.–20 n. Chr.) erwähnte sogar eine Schlacht auf dem Bodensee, die der Feldherr und spätere römische Kaiser Tiberius (42 v. Chr. –37 n. Chr.) bei seinem Alpenfeldzug gegen die keltischen Vindeliker zu schlagen hatte. Archäologen halten diese Schilderung einer Seeschlacht zwar für übertrieben, eine militärische Aktion zu Wasser aber für wahrscheinlich.

Auch für spätere Zeiten erwiesen sich die Römer als auskunftsfreudige Zeugen ihrer Zeit. So verzeichnet die militärische Verwaltungsschrift Notitia dignitatum für die Zeit um 400 n. Chr. eine römische Flottille in Brigantium, dem heutigen Bregenz. Das Kastell dort bildete mit Tasgaetium (Eschenz), Confluentes (vielleicht das heutige Konstanz?) und Arbor felix (Arbon) einen Teil des spätantiken Limes am Südufer des Sees; die Befestigungen schützten die seinerzeit von Tiberius eroberte Provinz Raetia vor den Alemannen. Ausgrabungen von Pfahlfundamenten einer antiken Kaimauer in Bregenz und die Datierung ihrer Hölzer mittels Dendrochronologie bestätigten diese Angabe des antiken Dokuments.

Gab es schon damals einen regen Schiffsverkehr auf dem See? Ein Besucher im Hafen von Brigantium hätte vermutlich neben flachbodigen Lastbooten auch schnelle Patrouillenboote vor Anker liegen sehen. Entsprechende Wracks fand man jedenfalls in Oberstimm an der Donau und antike Lastkähne am Neuenburger See.

Im frühen Mittelalter waren die Ruinen der römischen Anlagen noch gut sichtbar gewesen; sie zeugten von einstiger Größe und Macht – und dienten als Steinbrüche. Dichte Wälder und Sumpflandschaften beherbergten Wild und Wasservögel. Ein weiterer Puzzlestein der Schiffsarchäologie: Um 610 setzten die irischen Wandermönche Columban und Gallus, die das Christentum an den See gebracht hatten, von Arbon nach Bregenz über, um dort ein Kloster zu gründen. Ihre Überfahrt hat der Reichenauer Abt Walahfried Strabo 833 in seiner Vita Sancti Galli beschrieben. Der St. Gallener Mönch Konrad Sailer malte diese Fahrt 1451 und überlieferte damit Merkmale der Schiffstechnik des Mittelalters – einen flachen Rumpf, an beiden Enden hochgezogen, der über Fahr- und Ziehruder gesteuert beziehungsweise fortbewegt wird.

Das Schiff auf dieser Darstellung stimmt mit dem bislang einzigen archäologisch gut untersuchten Schiffswrack am Bodensee weitgehend überein. Der See hat es jahrhundertelang bewahrt. Vom Sediment begraben und damit unter Abschluss von Sauerstoff bleibt organisches Material wie Holz von Zersetzung weitgehend verschont; von Wasser bedeckt, wird sie immerhin verlangsamt. Eigentlich hatte der Entdecker dieses Schiffs, der Archäologe Dietrich Hakelberg, heute am Institut für Ur- und Frühgeschichte der Universität Freiburg, 1981 in der Flachwasserzone des Kippenhorns bei Immenstaad nach Resten von Pfahlbauten gesucht. Diese Landzunge liegt etwa dreißig Kilometer südöstlich von meinem Beobachtungsposten auf der Anhöhe bei Überlingen entfernt.

Hakelberg fand das erste Wrack eines mittelalterlichen Holzschiffs am Bodensee. Gemeinsam mit dem Archäologen Michael Kinsky hat er es im Auftrag des Landesdenkmalamtes Baden-Württemberg 1991 ausgegraben und so vor der Zerstörung durch Renaturierungsarbeiten in der Flachwasserzone gerettet.

Archäologen in Gummistiefeln

"Beim Landesdenkmalamt Baden-Württemberg gab es keine Experten für die Schiffsarchäologie", sagt Hakelberg. "Mit dem Schiffswrack von Immenstaad betraten wir Neuland. Unsere Methoden hatten wir in der Pfahlbauarchäologie entwickelt." Insbesondere Helmut Schlichtherle von der Außenstelle Hemmenhofen des Landesdenkmalamtes und seine Mitarbeiter arbeiten seit 1971 an der Erfassung und Ausgrabung von "Pfahlbauten", den Ufer- und Moorsiedlungen der Jungsteinzeit und Bronzezeit. Und so gehen die Wissenschaftler vor: Ein Sandsackdamm schirmt das Wrack gegen den See ab, eine Hälfte wird so weit trocken gelegt, dass die Archäologen in Gummistiefeln weiterarbeiten können. Das dendrochronologische Labor in Hemmenhofen datiert später eine Holzprobe auf das 14. Jahrhundert.

In diesem Jahr erhält das geborgene und konservierte Wrack – das eigentlich nur noch aus dem flachen Boden und einem Teil der Seitenwände des Schiffes besteht – samt einem von Hakelberg rekonstruierten Modell einen eigenen Anbau am Archäologischen Landesmuseum in Konstanz. Der Wissenschaftler resümiert: "Das Immenstaad-Wrack war ein Glücksfall, weil es so leicht zugänglich war. Der Nachbau im Modell half uns, technologische Einzelheiten besser zu verstehen und zu rekonstruieren. Natürlich tauchten auch neue Fragenstellungen zur Schiffsbauweise auf, die wir bei zukünftigen Funden auch in größeren Wassertiefen gezielter angehen können."

Anfang der neunziger Jahre äußerte der Schweizer Archäologe Béat Arnold vom Musée Cantonal d’archéologie in Neuchâtel die Vermutung, mittelalterliche und neuzeitliche Schiffe nördlich der Alpen gingen auf römischen Lastsegler des Neuenburger Sees zurück. Offenbar hatten die Handwerker für diese flachbodigen, kiellosen Schiffe seinerzeit eine Technik erfunden, die Arnold als Grundplattenkonstruktion bezeichnete. Schiffe mit Kiel entstehen nämlich in Schalen- oder Skelettbauweise: Entweder werden vom Kiel ausgehend zuerst die Bordwände aus Planken aufgebaut und dann die stabilisierenden Querhölzer – die Spanten – eingesetzt, oder der Schiffsbauer errichtet umgekehrt aus Kiel und Spanten ein Gerüst, an das er dann die Planken anschlägt. Bei der Grundplattenkonstruktion hingegen begannen die Handwerker mit dem flachen Boden, den sie dann vorn und hinten hochzogen; sie montierten die Seitenwände und zogen schließlich Querhölzer ein. Diese Bauweise hatte einen guten Grund: Der Boden durfte und musste flach sein, denn einen Hafen mit Landungsmole fanden die Schiffer bis in das 19. Jahrhundert keineswegs überall vor, wohl aber Flachwasserzonen, darin einfache Stege zum Be- und Entladen.

Weil der Kiel auch Biegesteifigkeit verleiht, mussten andere Elemente diese Funktion bei der kiellosen Grundplattenkonstruktion übernehmen. Beim Immenstaader-Schiff – wie wohl bei vielen mittelalterlichen Schiffen – sorgten dafür so genannte Übergangsplanken: Aus zwei Eichenstämmen arbeiteten die Handwerker L-förmige Profile heraus, die über die volle Schiffslänge von etwa zwanzig Metern die Kante zwischen dem Boden und den Seitenwänden des Schiffs bildeten. Vermutlich hatten die Erbauer dann nur jeweils eine Seitenplanke angeschlagen, und zwar "klinker", das heißt, die Übergangsplanke überlappend. Aus Ästen und Wurzeln geeigneter Form schlugen sie mit dem Beil L-förmige Spanten heraus, und setzten sie mit geraden Bodenhölzern abwechselnd ein (am Bodensee spricht man in diesem Zusammenhang von "Rangen" und "Nadeln"). Zur Befestigung verwendeten die Handwerker ausschließlich konische Holznägel, die sie von außen durch Bohrungen schlugen; der Überstand wurde dann gespalten, ein Keil eingetrieben und dieser anschließend bündig mit der Oberfläche abgehauen, wie Hiebspuren in den Planken noch heute zeigen.

Auch der Alltag der Schiffer hat Spuren hinterlassen. Zwar dichteten Leinenwerg und vermutlich auch Pech den Rumpf ab, dünne Buchenbrettchen schützten die Fugen von außen. Doch Mulden im Holz an der tiefsten Stelle des Rumpfes zeugen von der täglichen Schöpfarbeit. Übrigens verwendeten die Zimmerleute für die Fugenbretter ausnahmsweise Eisennägel. Das Leinenwerg ist eine Besonderheit der Bodenseeregion: Gewöhnlich hatte man zur Dichtung Moos oder geteerte Tierhaare benutzt; doch der Anbau von Hanf und Flachs und die Tuchproduktion waren im Mittelalter ein florierender Wirtschaftszweig, der beispielsweise den Bürgern von Konstanz einigen Reichtum brachte.

Zum Antrieb des Immenstad-Schiffes lassen sich natürlich nur Vermutungen anstellen. In ein Spantpaar im vorderen Drittel des Rumpfes wurde eine "Mastspur" eingestemmt, also eine Vertiefung zur Aufnahme des Mastfußes. Eine Besegelung des Schiffes beweist das nicht, macht sie aber sehr wahrscheinlich. Auf Bildern ab dem 16. Jahrhundert tragen Boote rechteckige Rahsegel, ebenso ähnlich gebaute Segelschiffe der Loire und der französischen Kanäle des 19. Jahrhunderts. Der Mast war vermutlich etwa zehn Meter hoch, bei den Rheinbrücken von Konstanz oder Bregenz mussten ihn die Schiffer umlegen können. Wurde er mittels Spannseilen und Taljen genannten Flaschenzügen hochgehievt und gespannt? Mit einer ähnlichen Vorrichtung hätten die Bootsleute auch das Segel hissen können. Bei Flaute oder in Ufernähe ruderten sie offenbar: Bohrungen in den Seitenplanken dürften einst Ruderringe aus Weidenruten, Hanf oder Ochsenschwanz als Führung getragen haben. Zu diesen Fahrrudern kam – wie auf der St. Gallener Abbildung zu sehen – noch ein Steuerruder am Heck.

Die Seitenhöhe maß mittschiffs vermutlich 1,10 Meter. Der Schiffsbauingenieur Johannes Leidenfrost berechnete die Ladefähigkeit des rekonstruierten Immenstaad-Schiffes, wobei er die Stabilität der Konstruktion bei Sturm mitberücksichtigt hat. Er kam dabei auf eine Tragfähigkeit von 17 bis 21 Tonnen.

Das Verhältnis von Länge zu Breite des Flachbodens betrug 1:8, und das entspricht den kleineren Segelschiffen jüngerer Zeit – den "Segnern". Ihre größeren Verwandten waren die "Lädinen", die ein Vielfaches an Ladung transportieren konnten. In jedem Fall aber muss ihre Zahl immer stärker zugenommen haben. Denn während zu Anfang die Schifffahrt auf dem See noch weitgehend den Klöstern unterstanden hatte, bildeten sich eine Unmenge verschiedener Abfuhr- und Fährrechte. Seit dem Hochmittelalter organisierten sich die Schiffsleute in städtischen Zünften, um ihre Rechte zu wahren. Zeitgenössische Schätzungen über die Zahl kennen wir leider nicht.

Gutes Holz wird Mangelware

Immerhin erlauben Schriftquellen, die Gebrauchsdauer der Fahrzeuge zumindest grob zu bestimmen: Etwa 15 Jahre lang waren sie demnach in Betrieb, dann benötigte der Schiffer ein neues Boot. Und auch während dieser Zeit gab es viel zu reparieren. Das hatte schon im 10. Jahrhundert Folgen: Altes Eichenholz, das beste Baumaterial für Schiffe, wurde in der Region Mangelware. Genauere Daten gibt es für Bauholz aus dem Konstanz des 13. und 14. Jahrhundert: 80 Prozent stammt von Eichen, die jünger als 70 Jahre waren; davon war die Hälfte Stangenholz, aus den Stockausschlägen älterer Baumstümpfe. Zum Vergleich: die Übergangsplanken des Immenstaad-Schiffes hatte man aus zwei mehr als hundert Jahre alten Eichenstämmen gearbeitet. Wie gingen die Menschen mit dieser Situation um? Haben sie die Lage erkannt und eine so genannte Mittelwaldwirtschaft betrieben, bei der einzelne Eichen etwa für den Schiffbau geschont wurden, während sie für einfachere Zwecke Stangenholz schlugen? In jedem Fall kannten sie das Recycling, wie die Ausgrabung einer mittelalterlichen Sickergrube in Überlingen zeigte: Sie förderte Plankenfragmente eines Schiffes zu Tage. Auch das Boot von Immenstaad dürfte nach Ansicht der Archäologen nicht gekentert sein. Vermutlich hat man es als Wrack an Ort und Stelle geschleppt und dann alles Brauchbare abgebrochen. Die flache Bodenkonstruktion blieb zurück.

An meinem Beobachtungsposten oberhalb von Überlingen setze ich nun meine Zeitreise fort in das 16. Jahrhundert. Das Bild hat sich nicht sehr geändert. Das Überlinger Münster nimmt mehr und mehr die heute bekannte, auf dem See weithin sichtbare Gestalt an. Doch es verkehren noch mehr Schiffe, und manche kommen von weit her. Denn der Bodensee ist inzwischen Teil eines Netzes von Verkehrswegen, das Rhein und Donau ebenso einschließt wie den Zürich- und den Walensee am nördlichen, den Lago di Como und den Lago Maggiore am südlichen Alpenrand. Für das späte 16. Jahrhundert belegen Warenverzeichnisse den Transport italienischer Produkte auf dem Alpenrhein, mit Reis, Olivenöl, Pomeranzen und Limonen. Im Jahre 1764 listet ein Schaffhauser "Schiffsrödel" Kaffee, Zucker und Gewürze auf, die aus den niederländischen Kolonien stammen. Vom Bodensee aus führen jetzt auch Handelsstraßen über die Wasserscheide zur Donau und damit Richtung Osten.

Noch etwas fällt mir auf: Die Segler haben sich verändert, scheinen bauchiger zu sein und größer. Könnte ich einer Möwe gleich den See aus großer Höhe betrachten, würde mir wohl auch auffallen, dass sich die Handelsrouten verlagert haben. Eine aggressive Zollpolitik Österreichs, das in dieser Zeit am Nordufer des Sees viele Territorien besitzt, fördert zwar den Transitverkehr über Wasser. Doch die alten Reichsstätte Konstanz und Lindau haben dabei an Bedeutung verloren. Je nach der momentanen Lage ist es nun günstiger, Waren nach Österreich über die Schweizer Eidgenossenschaft zu befördern. Das gilt vor allem während der Kriege im 16. und 17. Jahrhundert, da sich Handelssperren zwischen den Großmächten durch den Transport über die neutrale Schweiz umgehen lassen.

Auch von jener Zeit legt ein Wrack Zeugnis ab. Es ist allerdings noch weitgehend von Sediment bedeckt und noch nicht eingehend untersucht: das "Salzschiff" von Unteruhldingen. Nur den wenigsten Fahrgästen der Weißen Flotte dürfte bekannt sein, dass sie beim Einlaufen in den dortigen Hafen ein Denkmal kreuzen. Einen von Tauchern geborgenen Spant datierte das dendrochronologische Labor von Hemmenhofen auf das Jahr 1557.

So einfach zu untersuchen wie das Schiff von Immenstaad ist das Unteruhldinger nicht, denn selbst im Winter liegt es noch etwa 2,50 Meter unter dem Wasserspiegel. Das ist eigentlich keine Tiefe für Forschungstaucher – die Pfahlbau-Unterwasserarchäologie spielt sich ebenfalls dort ab. Wieder ein Griff in die Kiste des Bewährten: Taucher setzen eine Rohrkonstruktion am Wrack zusammen und nutzen sie als Messrahmen. Fotos werden aufgenommen, Zeichnungen unter Wasser auf Plexiglasscheiben angefertigt und später auf Papier übertragen.

Demnach beträgt die Bootsbreite maximal sechs, die Länge rund 30 Meter, vergleichbar einer Lädinenvermessung von 1723. Wieder entdecken die Wissenschaftler einen flachen Schiffsboden, jedoch ohne Übergangsplanken. Vielmehr stoßen jeweils die unterste Planke einer Seite stumpf auf die äußerste des Bodens. Die seitlichen Plankengänge erweisen sich als "kraweel" verzimmert, also ebenfalls stumpf aufeinanderstoßend. Die Forscher finden etwa 40 Zentimeter lange geschmiedete Eisennägel.

Als Steuerruder trug das Unteruhldinger Schiff wahrscheinlich eine "Schiffstür": ein großes, seitliches Ruderblatt. Diese Eigentümlichkeit des Bodensees kam Abbildungen zufolge im 16. Jahrhundert auf und war auch noch Anfang des 20. Jahrhunderts in Gebrauch. Aus mehreren Bohlen zusammengesetzt hat man dieses Ruder in eisernen Scharnieren befestigt und mittels einer langen Pinne geschwenkt.

Warum die neue Konstruktionsweise? War der Übergang zur Kraweeltechnik ein Zeichen technologischen Fortschritts, oder fehlten schlicht die alten Eichen für Übergangsplanken? Weitere Schiffsfunde und eingehendere Untersuchungen sind vonnöten, um diese Fragen zu klären.

Vielleicht liefert ein Wrack neue Indizien, das im Sommer 2000 sozusagen neu entdeckt wurde. Ein Sporttaucher hatte es schon Anfang der Achtziger im Überlinger See gefunden, fotografiert, einen Spant geborgen und das Landesdenkmalamt informiert. Artefakt und Bilder ließen vermuten, dass das fragliche Schiff mit "Übergangsplanken" gebaut worden sein könnte. Stammt es aus dem Mittelalter oder wurde diese Technik auch später noch verwendet? Eine Datierung mittels Dendrochronologie scheiterte. Mehrere Anläufe, das Schiff zu lokalisieren, verliefen ebenfalls erfolglos.

Mein Blick schweift nach Norden, Richtung Sipplingen. Dort lag im Sommer die "August Thienemann" vor Anker, ein Forschungsschiff des Instituts für Seenforschung in Langenargen. Linker Hand ragt eine beeindruckende Wand aus Molasse auf, dem weichen Gestein, das vor Millionen Jahren aus Sedimentablagerungen entstand und aus dem die letzte Eiszeit das Seebecken formte. Davor schimmert grünlich der Flachwasserbereich, der abrupt in einen Steilhang abbricht, der hier etwa 80 Meter tief abfällt. Kein einfaches Terrain für die Forschungstaucher, wie mir die freiberuflich tätigen Unterwasserarchäologen Martin Mainberger und Adalbert Müller an Bord erläutern. Mehr als 30 Meter tief soll das Wrack in der Steilwand liegen. Dort unten herrschen Dunkelheit, vermutlich eine Sicht von bestenfalls ein bis zwei Metern und Temperaturen von vier Grad.

Dazu kommt ein vierfach höherer Druck im Vergleich zur Oberfläche. Moderne Atemgeräte regeln den Druck der Atemluft automatisch hoch, sodass die Lunge nicht kollabiert. Infolgedessen löst sich aber mehr Stickstoff im Blut. Lässt der Druck dann zu schnell wieder nach, etwa bei zu raschem Auftauchen, kann das Gas wie Kohlendioxid in einer geöffneten Mineralwasserflasche ausperlen. Verschluss von Blutgefäßen durch Luftbläschen wäre die Folge. Wer länger in solchen Tiefen bleibt und dementsprechend höhere Stickstoff-Konzentrationen in Blut und Geweben erreicht, muss beim Auftauchen "Dekompressions"-Stops einlegen, bei denen das gelöste Gas abgeatmet wird. Forschungstauchern sind aber solche Deko-Tauchgänge seitens der Berufsgenossenschaft verboten. Deshalb stehen Martin Mainberger, der als Erster hinunter gehen soll, nur zehn Minuten auf der Maximaltiefe zur Verfügung.

Warum soll ein Mensch überhaupt die Risiken eingehen, die mit so tiefen Tauchgängen in unseren Seen verbunden sind (und die vielen Sporttaucher nicht bewusst sind)? Die Antwort gibt mir Mainberger selbst: "Wir konnten den Tauchroboter der "Thienemann" nicht mit der Videokamera hinunterschicken, da es Probleme mit der Motorsteuerung gab. Außerdem haben wir die Steilhalde auch schon gründlich mit dem Sidescan-Sonar abgesucht, leider ohne deutliche Ergebnisse. Vielleicht besteht das Wrack nur noch aus Einzelteilen, die sich im Schallbild nicht gegen den Untergrund abzeichnen. Deshalb gehen jetzt wir Taucher runter."

Wrack gefunden!

Ich lerne eine Grundregel des Forschungstauchens: Gearbeitet wird im Team aus Einsatzleiter, Arbeitstaucher und Reservetaucher für den Notfall. Kommuniziert wird über eine einfache Signalleine: Ein Ruck von oben fragt nach, ob alles in Ordnung ist, viermal Rucken gibt das Signal zum Austauchen. Jedes Signal muss in gleicher Weise vom Taucher beantwortet werden. Dreimal Zug von unten bedeutet: Wrack gefunden.

Und dann wird es spannend. Der promovierte Archäologe lässt sich ins Wasser fallen und paddelt mit den Flossen zu einer Boje, etwa 50 Meter vom Schiff entfernt. Sie markiert das linke Ende des Untersuchungsgebiets. Das an ihr hängende Gewicht sollte in der Zieltiefe auf Grund liegen. Der Plan lautet: Abtauchen am Bojenseil, dann den Steilhang auf der Zieltiefe queren und dabei die Boje für den nächsten Tauchgang mitnehmen bis zum Wrack. Dann Aufsteigen am Bojenseil. Das soll vor allem die Orientierung im dunklen, trüben Wasser erleichtern – Oben und Unten sind in der lichtlosen Tiefe für den Taucher kaum unterscheidbar.

Doch es kommt anders: Die Boje wackelt zwar ein wenig, bleibt aber an Position, während Mainberger – erkennbar an den Luftblasen, die zur Oberfläche aufsteigen – offensichtlich den Steilhang entlang taucht. Spannung an Bord. Dann das Signal: Wrack gefunden! Der Einsatzleiter befiehlt "Austauchen", denn die zehn Minuten sind verstrichen. Doch irgendetwas scheint nicht zu stimmen: Er gibt immer mehr Leine ins Wasser. Vermutlich habe sich diese am Grund verheddert, erläutert er und schickt den Reservetaucher los. Der taucht kurz darauf wieder auf und ruft: "Leine straffen!" Etwas später erreicht Martin Mainberger schwer atmend die Oberfläche.

Das erste Problem: Die Boje liegt nur neun Meter tief auf Grund, der Steilhang verläuft also anders als angenommen. Das zweite: Ihre Leine hatte sich so verhakt, dass der Taucher sie nicht entwirren konnte und das Gewicht liegen lassen musste. Als er dann das Wrack gefunden hatte – "Es sind nur Trümmer, aber ich habe ganz sicher eine Übergangsplanke gesehen." – wollte er statt am Bojenseil an der Sicherungs- und Kommunikationsleine Hand über Hand aufsteigen. Der Einsatzleiter interpretierte den resultierenden Zug aber falsch und gab Leine nach. So hatte Mainberger einige Mühe mit dem Aufstieg im Freiwasser. "Es war alles im grünen Bereich", erklärt er später. "Doch solche Tauchgänge bestätigen, dass in unseren kalten und dunklen Gewässern Tauchen in solchen Tiefen gefährlich sein kann."

Trotz aller Aufregung: Das Wrack ist endlich gefunden und über einen Schallgeber am Anzug des Tauchers sowie das GPS-System des Schiffes genau lokalisiert worden. "Vermutlich hat Wind das Schiff bei Niedrigwasser auf den Rand des Steilhangs gedrückt. Es ist gesunken, dann abgerutscht und dabei zerbrochen. Die Trümmer verfingen sich im Hang. Vielleicht liegen sogar weiter oberhalb noch Teile, möglicherweise sogar Ladung."

Der Ort inspiriert zu solchen Vorstellungen, erklärt Dietrich Hakelberg am nächsten Tag, während die Bootscrew den reparierten Tauchroboter fertig macht. Er deutet auf die Molassewand. "Dort gab es im Mittelalter Wohnhöhlen, die erst 1846 beim Bau einer Uferstraße großteils weggesprengt wurden. Und dort drüben steht eine Kapelle, deren Wände Fresken aus dem 9. bis 10. Jahrhundert zieren. Das ergibt mit dem Wrack ein ganz interessantes Denkmalensemble. Vielleicht steht ja das Wrack mit Siedlung und Kirche in einer Beziehung." Hatten die Schiffsleute den Höhlenbewohnern Waren bringen wollen?

Leider erweist sich das Gelände wieder als zu schwierig. Zwar gelingt es, an der Position des Wracks eine Boje zu platzieren und an deren Halteseil den Roboter mit der Videokamera abzulassen. Doch am Steilhang lässt er sich nur schlecht manövrieren und wühlt zu viel Sediment für gute Aufnahmen auf. Auch ein weiterer Tauchgang bringt nur eine Bestätigung des Befundes vom Vortag. Erst ein erneuter Versuch im vergangenen Oktober lässt die Forscher jubeln: Sie bergen ein Stück Holz, sehr wahrscheinlich ein Teil der Ladung: Die Enden zeigen Sägespuren, die anderen Flächen sind durch Spalten eines dickeren Stücks entstanden. Die Länge von etwa 1,80 Meter Länge entspricht dem bis vor etwa 100 Jahren gebräuchlichen Klafter, einem Maß für Brennholz. Nun sind die Dendrochronologen gefordert, das Alter herauszufinden.

Theoretisch müssten entlang der Handelsrouten unzählige Wracks auf Grund liegen. In Kooperation mit dem Institut für Seenforschung in Langenargen versuchen die freiberuflichen Mitarbeiter des Landesdenkmalamtes sie mit dem Sidescan-Sonar zu orten und zu kartieren. Viele davon werden jüngeren Datums sein, doch bietet auch das 18. und 19. Jahrhundert Arbeitsfelder für Archäologen. Wieder sind es die gleichen Fragen: Welche Technik wandten die Schiffbauer an, in welchem wirtschaftlichen Kontext stand die Schifffahrt? Quellen des 18. Jahrhunderts zufolge befuhren rund 1000 Segelschiffe den Bodensee; davon waren 150 große Schiffe, Lädinen und Segner, der Rest waren meist kleinere Fischerboote. Leider hinterließen auch die Handwerker der späten Neuzeit keine Aufzeichnungen, sondern arbeiteten nach überlieferten Traditionen wie ihre Kollegen aus dem Mittelalter.

Noch einmal versuche ich mir den See in einer vergangenen Zeit vorzustellen: Das 19. Jahrhundert, landauf, landab zeugen Dampfwolken vom Anbrechen des Industriezeitalters. Und auch auf dem See stoßen Dampfschiffe Rauch aus. Das Jahr 1824 bringt die Zeitenwende für die Segelschifffahrt auf dem Bodensee: Das erste Dampfschiff, die "Wilhelm", nimmt den Verkehr von Friedrichshafen nach Rorschach auf. Bald folgen weitere, zunächst noch ganz aus Holz, die Maschinen sind aus Liverpool importiert. Obwohl Segner mittlerweile mindestens 44 und Lädinen bis zu 150 Tonnen tragen, sind ihnen diese Kraftpakete überlegen, denn die fahren auch bei Flaute und starkem Wind. Anfangs wehren sich die Segelschiffleute. Die Zünfte in Lindau versuchen, die dampfbetriebene Konkurrenz mit ihren mittelalterlichen Abfuhrrechten auszubremsen – sie fordern einfach hohe Hafengelder. Doch 1841 kauft der bayerische Staat diese Rechte und bereitet dem Industriezeitalter den Weg. Als dann die Eisenbahn den Bodensee erschließt, können die Dampfschiffe eher mit dem neuen Transportmedium kooperieren. Fotos zufolge sind zwar sogar am Anfang des 20. Jahrhunderts noch kleinere Segner in Gebrauch. Sie befördern aber nur noch Massengüter wie Baumaterial oder Brennstoff. Ihre hohe Zeit ist vorbei. Die der Schiffsarchäologie am Bodensee bricht aber sicher erst noch an.

Von meiner Warte auf der Anhöhe beobachte ich noch eine Weile das bunte Treiben im modernen Überlingen. In dem alten Handelshaus am Hafen, der "Greet", werden heute schnelle Speisen gehandelt. In den Gräben um die alte Stadtmauer lustwandeln Kurgäste. Wo einst Frachtschiffe anliefen, entlassen Fähren nun Touristen. Könnten sich Tagesgäste wohl für die Verkehrsgeschichte des Sees begeistern? Zu wünschen wäre, dass zumindest Sporttaucher ein solches Interesse aufbrächten. Zwar verdanken Archäologen ihnen Hinweise, doch nicht jeder geht mit dem angetauchten Wrack sorgsam um, manche versuchten gar, ein "Souvenir" mitzunehmen. Das Landesdenkmalamt hofft, solchem Vandalismus durch Aufklärung vorbeugen zu können. Und durch ein bisschen Geheimniskrämerei. Es wäre schade, wenn noch mehr Zeugen einer großen Zeit der Schifffahrt am "schwäbischen Meer" durch Unachtsamkeit verloren gingen.

Literaturhinweise


Einbaum, Lastensegler, Dampfschiff. Frühe Schifffahrt in Südwestdeutschland. Herausgegegeben vom Archäologischen Landesmuseum Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2000.

Überlingen – Schlüssel zum Bodensee. Edition Braus, Heidelberg 1989.

Siedlungen der Steinzeit. Spektrum der Wissenschaft: Verständliche Forschung, 1989.

Aus: Spektrum der Wissenschaft 1 / 2001, Seite 56
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