In unseren Städten geht es laut zu: Güterzüge donnern vorbei, der Presslufthammer dröhnt, und vom nahen Autobahnzubringer ist kein sanftes Rauschen zu erwarten. Die Europäische Union hat deshalb schon im Februar 2002 die "Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm" erlassen. Sie sieht vor, dass alle Städte mit mehr als 250 000 Einwohnern bis zum 18. Juli 2008 einen Lärmaktionsplan vorlegen müssen, Städte mit 100 000 Einwohnern fünf Jahre später.

Doch viele Großstädte haben noch nicht einmal die seit einem Jahr fällige Lärmkartierung abgeschlossen, Maßnahmen sind vor 2010 nicht zu erwarten – dabei mangelt es nicht an Problembewusstsein oder Bereitschaft. Für die vielerorts noch fehlende Kartierung des Eisenbahnlärms ist beispielsweise das Eisenbahnbundesamt zuständig, das anfangs schlicht kein Personal und keine Erfahrung hatte, um die Aufgabe zu stemmen.

Teurer Lärmschutz

"In Hamburg haben wir es etwas einfacher als andere Städte", meint Hans-Heinrich Wendland, Abteilungsleiter für Lärmbekämpfung der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. "Bei uns sind die Zuständigkeiten von Stadt und Land an einer Stelle gebündelt." Tatsächlich kämpfen viele Gemeinden mit Abstimmungsprozessen, wenn beispielsweise eine Fernstraße in die Verantwortung des Landes fällt, der Lärmschutz aber von der Stadt erbracht werden soll.

Wie immer geht es dabei auch um Geld. Daniele Schönwälder, Sprecherin des Deutschen Städtetags, rechnet mit Kosten in Milliardenhöhe, um die EU-Ziele umzusetzen. Das scheint noch konservativ, betrachtet man, was allein Hamburg unlängst beschlossen hat: Im Bereich der Stadt soll die Autobahn 7 überdeckelt werden, unter anderem zum Lärmschutz. Kostenpunkt: fast eine Milliarde Euro. Mindestens eine Viertelmillion Menschen sind in der Hansestadt zu starkem Lärm ausgesetzt, schätzt Wendland.

Krach macht krank

"Zu stark" heißt hierbei, rund um die Uhr ein Pegel von mindestens 55 Dezibel, also der Lautstärke eines normalen Gesprächs. Diesen Grenzwert hat vor Jahren die Weltgesundheitsorganisation (WHO) festgesetzt, und er wurde seitdem in vielen Studien bestätigt. So stellt die WHO-Untersuchung "Lares" – hinter diesem Namen verbergen sich einerseits römische Schutzgeister, andererseits das Akronym Large analysis and review of European housing and health status – über chronische Lärmbelästigung fest: Bei Kindern steigen die Atemwegserkrankungen, bei Erwachsenen zusätzlich Herz- und Muskelleiden sowie das Depressionsrisiko, während alte Menschen schneller einen Herzinfarkt erleiden.

Nun bewirkt der Lärm sicher nicht alle Erkrankungen ursächlich, speziell die Atemswegsleiden dürften eher auf Feinstaubbelastungen zurückzuführen sein. Aber Feinstaub und Verkehrslärm gehen meist Hand in Hand, und Maßnahmen, die das eine Problem verringern, helfen oft auch beim anderen.

Autobahn unter Verschluss

Nicht immer müssen es aufwändige Maßnahmen sein wie die Autobahn-Überdeckelung in Hamburg, auch wenn sich diese – ähnlich wie Tunnel und Streckenverlegungen – als besonders wirksam erweisen sollte. Viel kann schon die Verkehrssteuerung erreichen, beispielsweise durch Tempobegrenzungen, Lkw-Verbote und eine City-Maut. Einzeln mag deren Wirkung noch gering sein, in Summe können sie jedoch den Unterschied zwischen ständigem Aufwachen und ruhigem Schlaf bedeuten.

Die Nachtruhe gilt neben dem permanenten Geräuschpegel am Tag als zweiter wichtiger Gesundheitsaspekt: Die schädliche Wirkung von Lärm hängt auch damit zusammen, wie lang die Ruhephasen dazwischen sind. Wer gar nicht mehr zur Ruhe kommt, ist gestresst und fühlt sich unwohl. "Lares" fand zudem eine Häufung der Migränefälle bei Menschen, die nachts durch Lärm aufwachen.

Zu den teureren Maßnahmen zählen Lärmschutzwände und -wälle, die vor allem Anwohnern von Fernstraßen und Eisenbahnstrecken helfen sollen, sowie Schallschutzfenster und -lüftungen. Zukünftig wird der Lärmschutz zudem in der Stadtentwicklung mehr berücksichtigt werden müssen, so dass keine Wohngebiete an Hauptverkehrsachsen ausgewiesen werden. Auch bei geringem Verkehrsaufkommen sollen Bauherren darauf achten, Schlafzimmer an der straßenfernen Seite zu planen.

Flüsterschienen

Auch außerhalb der städtischen Einflussmöglichkeiten müsse einiges geschehen, betont Wendland. So bringe die EU zwar gerade eine Verordnung auf den Weg, die Lärmgrenzen für Autoreifen festlegt, doch die geplanten Grenzwerte griffen zu kurz, weil sie eher dem heutigen Ist-Zustand als einer Verbesserung entsprächen.

Bei der Eisenbahn laufen Forschungsprogramme, um vor allem Güterzüge zu besänftigen. Die bisherigen Klotzbremsen müssen beispielsweise modernen Kompositbremsen weichen, die den Zug ohne ohrenbetäubendes Kreischen abbremsen.

Straßenbahnen seien übrigens in vielen Städten dank "Flüsterschienen" kein Problem mehr, betont Wendland. "Die Schienen sind in ein elastisches Bett eingelassen, das die Vibrationen abfedert. Da ist die Gefahr jetzt eher, dass man die Straßenbahn gar nicht bemerkt."

Laute Flieger

Als dritte Lärmquelle nervt mancherorts der Flugverkehr. Hier weiß man inzwischen, dass sich der Geräuschpegel beim Landeanflug mehr als halbiert, wenn der Pilot einen flacheren Landewinkel wählt. Bloß: Der flachere Winkel verlängert die Strecke des Landeanflugs auf etwa 70 Kilometer und erhöht damit die Zahl der Orte, die von dessen Lärm betroffen sind.

An der University of California in Irvine haben Forscher eine Flugzeugturbine entwickelt, die schnelle und langsame Luftströme getrennt verarbeitet und so nach oben ableitet. Das verringert den Lärm am Boden auf ein Viertel. Ursächlich für den Krach sind aber auch die Luftverwirbelungen, die an den Flügeln des landenden Flugzeugs entstehen.

Luftfahrtingenieure der University of Cambridge haben schon vor fünf Jahren vorgeschlagen, die hinteren zwei Drittel der Flügel mit kleinen Löchern zu versehen. Die saugen die Luft an und ordnen den turbulenten, lauten Strom. Womöglich könnten auf diesem Weg sogar Höhenruder und Landeklappen ersetzt werden, meinen die Techniker. Vor 2020 dürfte aber kein Flugzeug dieser Bauart zu beobachten sein.

Endlich Ruhe

Wer nicht so lange warten will, den interessiert vielleicht eine Erfindung von Selwyn Wright, Ingenieur an der University of Huddersfield in England. Seine "Ruhemaschine" misst eingehenden Lärm auf der einen Seite und erzeugt auf der anderen Seite Schallwellen, welche die Lärmwellen neutralisieren. Sind Schallwellen nämlich genau gegenläufig in ihren Phasen, die eine gewissermaßen positiv, die andere negativ, addieren sie sich zu Null.

Den Trick nutzen Ingenieure schon länger in Cockpits von Militärflugzeugen, aber auch Kopfhörer für Flugzeugpassagiere arbeiten nach diesem Prinzip. Der Kniff bei Wrights Erfindung: Der Benutzer kann genau definieren, welche Frequenzen neutralisiert werden sollen. Dann bleibt das Brummen der Lastwagen draußen, aber der Vogelgesang dringt herein.