Mobilität: Der schnelle Weg zur fahrradfreundlichen Stadt
Während die gesamte Wirtschaft unter Einbußen durch die Coronakrise ächzt, haben die Fahrradhändler ein ganz anderes Problem: Sie würden mehr Fahrräder verkaufen, wenn die Großhändler und Hersteller nur liefern könnten. Der Sprecher des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) erklärte der Deutschen Presse-Agentur, dass der Mai 2020 der stärkste Monat war, den die Branche jemals erlebt habe. Auch in anderen Ländern waren Fahrräder in der Krise so gefragt wie sonst höchstens Toilettenpapier. In New York waren Räder im Mai praktisch ausverkauft, wie die »New York Times« vermeldete. Selbst Reparaturtermine waren kaum zu haben. New York war von der Pandemie so schwer getroffen wie kaum eine zweite Stadt, da mochte niemand in die stets vollen U-Bahnen steigen. Im April kündigte die Stadt an, temporär mehr als 150 Kilometer Straßen für Fußgänger und Radfahrer zu öffnen.
Das Video vergleicht die Lage in London mit der in Sevilla. Das ist etwas problematisch, weil London mehr als zwölfmal so viele Einwohner hat. Auch seine Flächenausdehnung ist mit 1572 gegenüber der 140 Quadratkilometer der andalusischen Hauptstadt sehr viel größer, und deshalb lassen sich Infrastrukturprojekte nicht ohne Weiteres vergleichen. Aber Sevilla hat zwischen 2005 und 2010 das geschafft, wovon andere Städte in Europa bislang nur träumen: den Bau eines großen Netzes zusammenhängender Radwege. Zu Beginn waren lediglich 12 Kilometer Straße für Fahrräder reserviert, am Ende war die zehnfache Strecke daraus geworden. Bis 2018 baute die Stadt noch einmal 60 Kilometer Radwege dazu.
Die meisten dieser Strecken sind durch Bordsteine auf das Niveau der Bürgersteige angehoben und nicht lediglich durch Straßenmarkierungen ausgewiesen. Das sorgt für eine gute Trennung von Autos und Fahrrädern und verringert die Unfallgefahr. Zwischen 2006 und 2011 verfünffachte sich daraufhin der Radverkehr in Sevilla. Damit ist Sevilla nicht unbedingt Weltspitze. Die westfälische Stadt Münster, in der beinah jeder Einwohner mindestens ein Fahrrad besitzt, verweist stolz auf 517 Kilometer Radwege (Stand Mitte 2019). Das sehr viel größere Berlin kommt in der gleichen Untersuchung auf 1557 Kilometer Streckenlänge. Der Berliner »Tagesspiegel« nennt allerdings eine um 400 Kilometer niedrigere Zahl. Es ist keineswegs immer klar, was eigentlich ein Radweg ist. Beispielsweise kann man eine Busspur dazu rechnen, wenn sie von Radfahrern mitbenutzt werden darf – man muss es aber nicht. Und wie zählt man Wege, die für Fußgänger und Radfahrer ausgewiesen sind?
In Deutschland wird es schwierig, den Radverkehr so dramatisch zu steigern wie in Sevilla, weil bereits heute sehr viele Menschen per Pedal zur Schule, Arbeit oder zu Freunden fahren. Auf fast jeden der 83 Millionen Bundesbürger kommt ein Rad – E-Bikes mit eingeschlossen. Der Umsatz der Fahrradhändler steigt seit Jahren, allein von 2018 auf 2019 um 34 Prozent. Das liegt aber nicht nur an den verkauften Stückzahlen, sondern auch an dem ständig steigenden Anteil von E-Bikes, die deutlich teurer sind als die mit reiner Muskelkraft angetriebenen klassischen Fahrräder.
Ist nun im Lockdown der Anteil der Radfahrer wirklich gestiegen? Vielerorts sieht es so aus. Die Stadt Köln erfasste im Mai 2020 rund 400 000 mehr Radfahrer als im Jahr zuvor. In London stieg die Nachfrage nach Leihfahrrädern auf ein Rekordniveau. Die 16 automatischen Dauerzählstellen in Berlin registrierten im Juni 2020 mehr als 2,3 Millionen Radfahrer gegenüber 1,8 Millionen im gleichen Zeitraum 2019. Der Gesamtverkehr nahm in dieser Zeit deutlich ab, auch der Autoverkehr ließ nach. Einige Städte wie Düsseldorf, Stuttgart oder München nutzten den Lockdown, um neue temporäre Fahrradspuren auszuweisen. Berlin schuf 21,5 Kilometer so genannte Pop-up-Bike-Lanes. Sie sollen nach der Coronakrise in dauerhafte Radwege umgewandelt werden. Das hört sich gut an, vergrößert das Radwegenetz der Stadt aber um nur um etwa zwei Prozent.
Die im Video aufgestellte Gleichung »mehr Radfahrer bedeutet gewöhnlich weniger Autofahrer, und weniger Autos bedeutet bessere Luft«, lässt sich aus den bisherigen Zahlen nicht belegen. Verfügbare Statistiken deuten darauf hin, dass die meisten der frisch überzeugten Radfahrer vorher mit Bus oder Bahn gefahren sind. Greenpeace beklagt, dass der relative Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Strecken im Lockdown deutlich anstieg, wenn auch die Gesamtstrecke zurückging. Sollte der Trend anhalten, müsste man in Zukunft mit noch mehr Staus und Treibhausgasen rechnen.
Leider hat die Beliebtheit der Fahrräder auch eine Kehrseite: Sie führt zu höheren Unfallzahlen. Während moderne Autos mit Sicherheitsgurten, Airbags, Knautschzonen und Notbremsassistenten ihre Insassen immer besser schützen, kann man bei einem Sturz mit dem Fahrrad nach wie vor froh sein, wenn man mit Abschürfungen an Händen und Knien davonkommt. Die Ambulanzen der Krankenhäuser sehen nach Fahrradunfällen häufig auch Knochen- und Schädelbrüche oder schwere innere Verletzungen.
In Berlin starben bis 23. August schon 14 Radfahrer, mehr als doppelt so viele wie im gesamten Vorjahr. Breitere Spuren und geschützte Radfahrstreifen sollen Abhilfe schaffen, verleiten die Radfahrer aber auch dazu, schneller zu fahren. Eigene Radfahrerampeln entzerren den Verkehr, an kleineren Einmündungen begegnen sich Radfahrer und Autofahrer natürlich weiterhin. Beide Seiten müssen lernen, mit der neuen Situation umzugehen. Technische Hilfsmittel wie Totwinkelwarner für Lastwagen helfen sicherlich, letztlich ist jedoch der Lernfaktor entscheidend. Im Münsterland, wo das Fahrrad ein alltägliches Verkehrsmittel ist, wissen Autofahrer, dass Radfahrer gelegentlich zu spontaner Unvernunft neigen, und Radfahrer haben gelernt, dass Autofahrer nicht alles sehen können. Ihnen ist auch nicht unbekannt, dass Straßenbahnschienen Fahrradfallen sind und harmlos aussehende Baumwurzeln, die sich unter den Radweg geschoben haben, ihr Fahrrad im schlimmsten Fall komplett stoppen können.
Fahrrad fahren ist gesund und erzeugt keine Abgase. Radwege brauchen weniger Platz als Autostraßen. Ein Fahrrad ist billiger als ein Auto. Aber Verletzungen und Todesfälle werden sich nie ganz vermeiden lassen, ganz gleich, wie sehr die Städte sich bemühen, den Radfahrern entgegenzukommen. Der wichtigste Faktor ist ein langer Atem und die Bereitschaft aller Verkehrsteilnehmer, aufeinander Rücksicht zu nehmen.
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