Die Teilnahme am Straßenverkehr ist in den meisten Ländern die gefährlichste tägliche Arbeit – etwa vierzigmal gefährlicher als das, was ein Industriearbeiter tut", sagt Kare Rumar vom schwedischen Forschungsinstitut für Straße und Transport in Linköping. Dieses düstere Bild will Arlan Stehny, leitender Ingenieur der Gesellschaft amerikanischer Automobilingenieure, nicht akzeptieren: "Autounfälle sind vermeidbar. Sie sind beim heutigen Stand der Technik vollkommen unnötig." Warum verunglücken aber trotzdem noch so viele Menschen im Straßenverkehr?

Die Antworten sind vielfältig. Zum einen, sagen die Fachleute, sei es ein Marktproblem: Sicherheitstechniken würden die Autopreise in die Höhe treiben, was viele Kunden nicht akzeptieren. Zum anderen sei es ein psychologisches Problem: Das Risiko, mit dem eigenen Auto einen Unfall zu haben, würde unterschätzt, dabei sterben derzeit europaweit etwa 42000 Menschen pro Jahr im Straßenverkehr. Eine Schreckensbilanz, die nur noch von der Krebsstatistik überflügelt wird.

Allerdings sah das Bild 1970 noch schlechter aus, als 78000 Opfer in Europa zu beklagen waren. Horst Brunner, Inhaber des Lehrstuhls für Kraftfahrzeug- und Antriebstechnik an der Technischen Universität Dresden sieht drei Ursachen für diese Trendwende: "Erstens eine deutlich verbesserte Rettungskette vom schnellstmöglichen Eintreffen der medizinischen Unfallhilfe bis zur ärztlichen Versorgung im Krankenhaus, zweitens die Entschärfung vieler Unfallschwerpunkte durch übersichtlichere Führung der Verkehrswege und drittens die entscheidende Verbesserung der passiven Sicherheit der Autos."

In den letzten Jahrzehnten ist das öffentliche Bewusstsein, mehr in automobile Sicherheit investieren zu müssen, deutlich gestiegen. Finnland war das ers-te europäische Land, dass 1973 konkrete Ziele für die Straßenverkehrssicherheit definierte (50 Prozent weniger Verkehrstote bis Ende der 70er Jahre). Das schwedische Parlament schraubte den Anspruch 1997 noch höher: Vision Zero – niemand soll mehr im Straßenverkehr sterben oder schwer verletzt werden. Bis 2007 wollen die Schweden über 30 Prozent weniger Unfalltote registrieren müssen und diese Zahl auf lange Sicht auf Null herunterschrauben. Auch die anderen europäischen Länder haben sich in den letzten Jahren entsprechende Sicherheitsprogramme verordnet, mit mehr oder weniger konkreten Reduktionszielen in den nächsten fünf bis zehn Jahren.

Dass Sicherheitsvorschriften aber oft auf heftigen Widerstand der Autofahrer stoßen, zeigte Anfang 1976 die Einführung der Gurtpflicht in den alten Bundesländern. Damals stellte der "Spiegel" in einer Titelgeschichte die Frage, ob der Staat den liberalen Autofahrer zum Überleben zwingen soll und darf. Viele Autofahrer demonstrierten deutlich ihre Meinung – das neue Rettungsmittel wurde in den folgenden Jahren wenig akzeptiert. Erst als 1984 die Gurtmuffel mit einem Verwarnungsgeld bestraft wurden, sank die Zahl der Verkehrstoten auffällig: von 10199 auf 8400 im Jahr darauf (mittlerweile sind es unter 7000).

Passive Sicherheit, aktive Systeme

Auch die immer wieder aufflammenden Diskussionen um Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen, geführt mit Slogans wie "Freie Fahrt für freie Bürger", zeigen, dass nicht immer durchgesetzt werden kann, was vernünftig scheint. Dabei wiesen europäische Studien wie die Managing Speeds of Traffic on European Roads nach: Sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit um einen Kilometer pro Stunde, nimmt die Unfallhäufigkeit bis zu drei Prozent ab.

Immerhin setzten sich in den letzten Jahrzehnten technische Notfallretter wie Airbag (Markteinführung 1981), intelligente Radbremsen wie ABS (1978) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm, 1995) oder BAS (Bremsassistent, 1996) auf breiter Basis durch und trugen dazu bei, dass die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall ums Leben zu kommen, drastisch verringert wurde.

Wissenschaftliche Nachweise, wie viele Unfälle durch neue Sicherheitssysteme vermieden werden können, bleiben die Verkehrsforscher jedoch noch schuldig, gibt Professor Klaus Langwieder vom Münchner Institut für Fahrzeugsicherheit zu: "Die neuen Systeme wie automatischer Abstandsregler, elektronische Bremssysteme und andere haben im Markt noch zu geringen Anteil und auch die Identifizierung dieser Fahrzeuge im Unfallgeschehen ist sehr schwierig. Wir versuchen im Augenblick erste Untersuchungen über Fahrdynamikregler wie ESP – diese Arbeiten werden aber noch einige Zeit in Anspruch nehmen, da auch ein statistisch relevantes Unfallmaterial mit und ohne ESP aufgebaut werden muss." Allerdings seien die ersten Trendergebnisse mit ESP sehr positiv, meint der Unfallforscher vorsichtig.

Aber um die Unfallzahlen in Richtung Null zu drücken, reichen die bisherigen Schutzsysteme nicht aus. Die Autos müssen noch intelligenter werden, fordert Klaus-Dieter Vöhringer, Forschungsvorstand von DaimlerChrysler: "Jeder zweite Unfall wird sich künftig vermeiden lassen, vorausgesetzt die beteiligten Fahrzeuge sind mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet."

Damit erfasst die Vision vom unfallfreien Verkehr nun auch die Automobilhersteller. Neben der passiven Crashsicherheit gehört die Zukunft eindeutig den aktiven Assistenzsystemen, die drohende Unfälle voraussehen und möglicherweise verhindern können. "Denn die Schwachstelle im System ist der Mensch", sagt Hartmut Marwitz, Entwicklungsleiter Lkw bei Mercedes-Benz. "90 Prozent aller Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück." Was also läge näher, als dem Fahrer das Lenkrad aus der Hand zu nehmen und einem Roboter das Steuer zu überlassen? Dagegen wehren sich allerdings Fahrzeughersteller heftig: "Lösungen, die auch nur die Gefahr einer Entmündigung des Fahrers beinhalten, kommen für uns nicht in Frage", schmettert Hans-Georg Metzler, Leiter der Labore Musterverstehen und Autonome Systeme bei DaimlerChrysler, alle Ideen eines Roboterlenkers ab. Statt den Fahrer zu bevormunden, will Metzler seine Schwächen ausbügeln; er liegt damit genau auf der Linie der aktuellen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten seiner Kollegen in der deutschen Automobilindustrie sowie an Universitäten und Forschungsinstituten. Deren Aktivitäten konzentrieren sich vor allem auf folgende Gebiete:

- Neue Lösungen der Sensorik: Die Sensoren von morgen messen nicht nur Reifendruck und Straßenzustand oder die Sitzbelegung, um Airbags präzise auslösen zu können. Sie beobachten auch den Fahrer, um ihn zum Beispiel vor dem Einschlafen zu warnen, und sie sollen sogar zum Schutz von Fußgängern beitragen.

- Neue Fahrerassistenzsysteme, wie sie unter anderem im Förderprogramm INVENT des Bundesforschungsministeriums entwickelt werden: Mittels Radar-, Infrarot- und Videotechnologie sollen die Fahrzeuge ihr Umfeld analysieren, Gefahren rechtzeitig erkennen und das (halb)automatische Fahren ermöglichen.

- Neue Verkehrsmanagementlösungen: Autos sollen in Zukunft selbstständig mit Verkehrszentralen und untereinander kommunizieren, um beispielsweise nachfolgende Fahrzeuge vor Staus und Unfällen zu warnen.

Darüber hinaus untersuchen Verfahren der Neurophysiologie Gehirnströme und Stoffwechselaktivität und lassen Rückschlüsse zu, worauf der Fahrer seine Aufmerksamkeit lenkt oder wann ihn ein Fluchtreflex überkommt. Lern- und anpassungsfähige Fahrzeuge sollen ein "Gefühl" für den jeweiligen Fahrer entwickeln und ihn optimal unterstützen. Bis solche Systeme allerdings den Markt durchdringen, werden wohl noch viele Jahre ins Land gehen.

Aus: Spektrum der Wissenschaft 5 / 2002, Seite 76
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