Die zukünftige Stadt: kompakt, mobil, urban

News: Die zukünftige Stadt: kompakt, mobil, urban

Wir brauchen unser Auto, damit wir möglichst da wohnen und uns erholen können, wo wir ungestört von unseresgleichen allein mit der Natur sind. Und die regionale Strukturpolitik fördert unser Streben mit guten Straßen, Pauschalen und Zulagen. Doch der Vergleich mit Städten unserer Nachbarländer zeigt, daß schönes und lebenswertes Wohnen nicht vom Auto abhängt.

Der Wunsch nach dem Wohnen im Eigenheim in grüner, ruhiger Lage ist ungebrochen und auch verständlich, da die Stadt in vielen Bereichen Wohnqualität vermissen läßt und die Flucht in das Stadtumland durch das eigene Auto, gute Straßen, „Eigenheimzulage", „Kilometerpauschale" und anderes erleichtert und sogar gefördert wird. Die Flucht ins Umland zerstört aber das, was man damit gewinnen will: die Nähe zur freien Natur. Je mehr das Stadtumland mit Eigenheimsiedlungen bebaut wird, desto weiter muß man fahren, um intakte Landschaft erleben zu können. Umgekehrt gilt, daß die immensen Störungen und Umweltbelastungen durch den Autoverkehr in der Stadt überwiegend eine direkte Folge dieser Stadtflucht sind und gleichermaßen zu neuer Stadtflucht führen.

Das Gegenmodell einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung – kompakte und funktionsgemischte Städte, in denen Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie die öffentlichen Verkehrsmittel und der notwendige Wirtschaftsverkehr mit Kraftfahrzeugen Vorrang genießen – wird zwar propagiert, ist aber in der praktischen Umsetzung bisher erst in Ansätzen realisiert worden.

Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu), Berlin, hat, gefördert durch das Umweltbundesamt (UBA), Berlin, in ausgewählten europäischen Städten die Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr untersucht.

Ergebnis dieser Studie ist, daß Städte, die mit Konzepten und Strategien dem Leitbild der kompakten Stadt und umweltschonenden Mobilität schon seit längerem folgen, nachweisbar erfolgreicher sind als andere. Im Vergleich mit durchschnittlichen westdeutschen Städten konnten sie ihre Einwohnerzahl stabilisieren oder sogar wieder erhöhen. Der spezifische Flächenverbrauch für Siedlungs- und Verkehrszwecke ist geringer. Stadt- und umweltverträgliche Mobilität mit Bahn, Bus, Fahrrad und zu Fuß spielt eine größere Rolle. Die Zahl der Autos, der Autofahrten und der zurückgelegten Pkw-Kilometer pro Einwohner ist geringer und damit auch die Umweltbelastung.

So umfaßt beispielsweise die durchschnittliche Siedlungsfläche (einschließlich Verkehrsfläche) der Stadtregion Bern 210 Quadratmeter pro Einwohner gegenüber 260 bis 300 Quadratmeter in vergleichbaren deutschen Städten. Auch der Pkw-Bestand ist mit rund 390 pro 1 000 Einwohner ebenfalls deutlich kleiner als in vergleichbaren deutschen Städten mit 450 bis 500 Pkw.

Aber auch in ökonomischer Hinsicht ergeben sich Vorteile einer Strategie „Kompakte Stadtstruktur und umweltschonende Mobilität": Die Stadtzentren sind attraktiver, Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Versorgungsleitungen usw.) geringer, die öffentlichen Verkehrsmittel werden besser ausgelastet und Betrieben werden gute Standorte an Knotenpunkten des ÖPNV angeboten. Eine kompakte Stadtstruktur muß jedoch nicht trostlosen Massenwohnungsbau bedeuten. Im Gegenteil – es gibt viele Beispiele für alte und neue Stadtquartiere mit mittlerer bis hoher Bebauungsdichte, die wegen ihrer Wohnqualität allgemein geschätzt werden. Selbst Häuser mit kleinen Gärten lassen sich zu flächensparenden Bebauungsformen gruppieren. Wichtige begleitende Maßnahmen sind die Aufwertung des Wohnumfeldes und der Straßenräume, grüne Höfe, Straßenbäume, Spielplätze sowie eine prinzipielle Verkehrsberuhigung und Reduzierung des Parkplatzangebots. Siedlungsstrukturelle Maßnahmen sind besonders wirksam in Verbindung mit verkehrspolitischen und organisatorischen Maßnahmen. Beim Zusammenwirken aller dieser Maß-nahmen könnte langfristig eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs von etwa 20 bis 30 Prozent erreicht werden.

Noch laufen die Trends der Siedlungsentwicklung in eine Richtung, die mit Sicherheit nicht nachhaltig ist. Eine Trendumkehr bedarf auch der Reform von übergeordneten – staatlichen – Rahmenbedingungen. Zu solchen reformbedürftigen Rahmenbedingungen gehören beispielsweise die Wohnungsbau- und Wohneigentumsförderung, Wirtschaftsförderung und regionale Strukturpolitik, die das Bauen in der Landschaft meist eher begünstigen als die Stadtinnenentwicklung zu fördern. Der Bundesfernstraßenbau, die Stellplatzbauverpflichtung, die Kilometerpauschale und andere steuerliche Vergünstigungen stehen einer positiven Entwicklung eher entgegen. Zu den wichtigsten rahmensetzenden Reformvorhaben zur besseren Lenkung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung gehört auch eine generelle Besteuerung des Ressourcenverbrauchs, wie zum Beispiel eine angemessene Steuer auf den Flächenverbrauch bisher unbebauter Landschaft und eine höhere Besteuerung des Energieverbrauchs.