Als der Freiherr Karl von Drais am 12. Juni 1817 in Mannheim zur ersten Ausfahrt mit der von ihm konstruierten Laufmaschine aufbrach, war ihm eine epochale Erfindung gelungen. Aber obgleich Drais nicht nur bei der Konstruktion seines Urfahrrads, sondern auch bei dessen Vermarktung beträchtliche Fantasie aufbrachte, blieb der kommerzielle Erfolg aus. Ein vom badischen Großherzog, seinem Taufpaten, für zehn Jahre gewährtes "Erfindungs-Patent" galt außerhalb Badens nichts. Vielerorts griffen Nachahmer die Idee begeistert auf, ohne auf den Urheber Rücksicht zu nehmen.

Für wie viele Geräte Drais den Kaufpreis oder zumindest eine Lizenzgebühr kassiert hat, ist nicht verlässlich zu ermitteln. Die wenigen erhaltenen Exemplare mit einer Lizenzplakette stammen aus dem Besitz des europäischen Hochadels – wenig erstaunlich bei den Preisen. Eine beim Erfinder bestellte Laufmaschine mit höhenverstellbarem Sitz und ebensolcher Lenkvorrichtung sollte 50 Gulden kosten, so viel, wie mancher Schullehrer in einem ganzen Jahr verdiente.

Davon abgesehen hatten die meisten Zeitgenossen 1817 andere Sorgen. Hinter ihnen lagen die seit 1792 andauernden Koalitionskriege zwischen Frankreich und seinen Rivalen, die Auflösung des Heiligen Römischen Reichs und die von Napoleon angestoßene politische und territoriale Neugliederung Europas. Das "Jahr ohne Sommer" 1816 mit seinen massiven Ernteausfällen hatte in Süddeutschland eine Hungersnot zur Folge.

Wohin hätten die Leute auch fahren sollen? Die meisten Menschen waren ohnehin durch behördliche Vorschriften an ihren Geburtsort gebunden, die Straßen waren schlecht, und auf den Bürgersteigen wurde das Fahren alsbald verboten, in Mannheim schon 1817. Ein Jahr später war es dort nur noch auf dem Hauptweg des Schlossgartens gestattet.

Damit blieb die Nutzung des Geräts den wenigen Menschen vorbehalten, die genügend Geld und Zeit hatten oder gar über einen eigenen Park mit ebenen Wegen verfügten. Vereinfachte Nachbauten des Zweirads fanden in England zahlreiche Liebhaber. Spottnamen wie "Dandy Horse" oder "Hobby Horse" geben einen Hinweis darauf, dass sich überwiegend junge Herren aus Aristokratie und Oberschicht damit vergnügten.

Mehr als 40 Jahre vergingen, bis die Laufmaschine des Freiherrn von Drais eine technische Weiterentwicklung erfuhr. Es ist nicht geklärt, wer als Erster auf die Idee kam, das Vorderrad mit einer Tretkurbel zu versehen. 1867 stellte Pierre Michaux diese neue Variante, die er in seiner Pariser Fabrik in Serie baute, mit großem Erfolg während der dortigen Weltausstellung vor. Neu war nicht nur die Kurbel, sondern auch die Notwendigkeit, zum Fahren die Füße vom Boden zu nehmen. Das Balancieren und Fahren auf den schweren "Velocipeds" mit geschmiedetem Rahmen und noch aus Holz gefertigten und mit Eisenreifen versehenen Rädern war eine Kunst für sich. Die lernte man nicht als Kind, sondern als Erwachsener. Carl Benz, Ingenieur, begeisterter Velocipedist und später Erfinder des Automobils mit Verbrennungsmotor, schilderte, dass es ihn 14 Tage kostete, das Rad zu beherrschen.

Gleichwohl entstanden zahlreiche Produktionsstätten auch in Deutschland. Die ausschließlich männlichen Kunden für die exklusiven Vehikel kamen nun vor allem aus dem gehobenen Bürgertum. Ende der 1860er Jahre erlebten die Tretkurbelvelocipeds einen regelrechten Boom in Europa und den USA. Eingesetzt wurden sie weiterhin nicht als Alltagsfahrzeug, sondern zum Vergnügen und zum Rennsport. So nahmen 1869 rund 300 Teilnehmer am ersten Langstreckenrennen von Paris nach Rouen teil, eine Entfernung von immerhin 130 Kilometern.

Eine starr mit der Achse verbundene Tretkurbel erlaubt an einem Vorderrad normaler Größe keine hohen Geschwindigkeiten. In den 1870er Jahren wuchs daher dessen Durchmesser stetig an. Um Gewicht zu sparen, ersetzte man die Holzräder durch solche mit Drahtspeichen und Metallfelgen und bestückte sie mit Vollgummireifen. Die Hochräder waren teuer, elegant und gefährlich. Ein übersehener Stein auf der Fahrbahn oder ein Schlagloch konnte den Fahrer kopfüber auf den Boden schleudern, was nicht selten tödlich endete.

Das tat der Beliebtheit keinen Abbruch, eher im Gegenteil. Junge und weniger junge Männer aus dem wohlhabenden Bürgertum zeigten ihren Status und ihren Wagemut mit dem außergewöhnlichen Spielzeug. Bereits 1869 hatten sich gleichgesinnte Herren zum "Eimsbütteler Velocipeden-Reitclub" zusammengetan, dem späteren "Altonaer Bicycle-Club von 1869/80", der als ältester Fahrradklub überhaupt gilt. In den 1880er Jahren, der Blütezeit des Hochrads, wurden dann zahlreiche derartige Vereine gegründet. "All Heil" lautete der Gruß, der sich vielfach in den Namen der Zusammenschlüsse wiederfand. Zum Programm gehörten nicht nur Ausfahrten und Rennen, sondern auch Treffen mit dem Charakter gesellschaftlicher Großereignisse inklusive Theater- und Musikaufführungen.

Die Ära der Hochräder währte nicht lange. Vor allem in England trieb man die Entwicklung eines neuen, weniger unfallträchtigen Fahrradtyps voran, was schließlich zurück zur Urform mit zwei gleich großen Rädern führte. Ende der 1880er Jahre war das Konzept des "Sicherheitsniederrads" marktreif. Der Rahmen bestand aus einem rautenförmigen Rohrviereck, und der Fahrer saß mittig über den Pedalen, mit denen er über eine Kette mit Übersetzung das Hinterrad antrieb. Damit war die bis heute gültige Gestalt des Fahrrads gefunden.

Eine weitere wegweisende Innovation, der luftgefüllte Reifen, machte das Fahren komfortabler und schneller. Hochradfahrer hatten für die Nutzer der niedrigen Variante zunächst nur Hohn übrig und schmähten sie als "Teckel". Aber dank ihrer technischen Überlegenheit setzten sich die Niederräder rasch durch.

Nur wenig später brachten englische Konstrukteure eine Damenvariante mit niedrigem Durchstieg ohne Oberrohr heraus. Während das Fahren auf einem Tretkurbel- oder gar Hochrad mit bodenlangem Rock, Unterrock und Schnürmieder faktisch unmöglich war, machte das neue Gerät den Weg für die Frauen frei – zumindest in der Theorie. In der Praxis blieben Radfahrerinnen vor 1895 eine zahlenmäßig sehr kleine Gruppe. Zu groß waren die Widerstände von allen Seiten, von Ärzten, Pfarrern, Ehemännern und nicht zuletzt von den Geschlechtsgenossinnen ohne Fahrradambitionen. Diejenigen, die sich darüber hinwegsetzten und zum Fahren kürzere Röcke, Hosenröcke oder gar Pumphosen trugen, konnten allerdings nicht nur ihren Aktionsradius erweitern, sondern auch zumindest zeitweilig der Kontrolle durch Ehemann und Familie entrinnen.

Es ist in der Genderforschung diskutiert worden, ob das Fahrrad eine bedeutende Rolle für die Emanzipation der Frauen gespielt hat. Sicher nicht für das Erringen politischer Rechte, des Wahlrechts oder der Gleichberechtigung in der Bildung und auf dem Arbeitsmarkt – aber sehr wohl auf der individuellen Ebene, als Mittel zu einer größeren Selbstbestimmung im täglichen Leben.

Radfahrervereine als Verfechter der Sozialdemokratie

An der Schichtzugehörigkeit der Nutzer änderte das Niederrad jedoch zunächst nichts. Männer wie Frauen auf Fahrrädern waren Angehörige der Oberschicht oder der oberen Mittelschicht. Noch in den 1890er Jahren musste man für ein Fahrrad mehrere Monatslöhne eines Handwerkers oder Industriearbeiters auf den Tisch legen.

Gegen Ende des Jahrzehnts stiegen die Löhne, zugleich sanken die Preise für die mittlerweile zum industriell gefertigten Massenprodukt gewordenen Räder. Amerikanische Fabriken warfen ihre Überproduktion zu Dumpingpreisen auf den europäischen Markt. Kostete ein Fahrrad mittlerer Ausstattung und Qualität um 1890 noch 300 Mark, war der Preis für ein vergleichbares Gefährt zehn Jahre später auf die Hälfte bis ein Drittel gesunken. Zudem gab es inzwischen Gebrauchträder, die sich besser verdienende Handwerker, Angestellte und Arbeiter leisten konnten.

Mit dem Auslaufen der Sozialistengesetze 1890 durften diese Gruppen Vereine mit politischen Zielen gründen. Dabei spielte das Fahrrad eine wichtige Rolle. Der 1893 in Leipzig gegründete "Arbeiter-Radfahrerbund" verfolgte das Ziel der Agitation für die Sozialdemokratie und die Interessen der Arbeiter. Infolge behördlicher Repression musste sich der Verband bald wieder auflösen. 1896 kam es dann in Offenbach zu einer schlagkräftigen Neugründung. Der "Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität" (ARB) bekannte sich offen und radikal zu den Zielen der Arbeiterbewegung. Im Gründungsjahr hatte der Verein 500 Mitglieder; die Zahl stieg bis 1908 auf 120 000 und bis 1927 auf 250 000.

In dem Maß, in dem das Fahrrad für Durchschnittsverdiener interessant wurde, sank sein Wert als Statussymbol der Reichen. Wie sollte man sich auch mit diesem Gefährt von der Masse abheben, wenn ab 1896 ganz gewöhnliche Postboten es zu dienstlichen Zwecken verwendeten! Diese Kreise wandten sich in der Folge motorisierten Fahrzeugen zu. Gut ablesbar ist der Imageverlust an der Behandlung in den satirischen Zeitschriften rund um die Jahrhundertwende: Während zwischen 1895 und 1900 kaum eine Ausgabe ohne eine Karikatur zum Thema erschien, war das Interesse am Fahrrad 1903 komplett erloschen. Dessen Rolle übernahm nun das Automobil.

Der Wert des Fahrrads als Verkehrsmittel stieg dafür beharrlich. Seine Benutzer genossen einen größeren Bewegungsradius, insbesondere konnten sie weitere Wege zur Arbeitsstätte in Kauf nehmen und die beengten Wohnviertel in Fabriknähe verlassen. Die Landbewohner konnten nun mit Leichtigkeit über die Grenzen ihres Dorfs hinausgelangen.

Ungebrochen populär bei allen gesellschaftlichen Schichten blieben die Fahrradrennen auf der Straße und der Bahn, wenngleich die Arbeitervereine Geschwindigkeitswettbewerbe ablehnten und das Reigenfahren und den Saalsport propagierten. Längst hatte auch das Militär das Fahrrad entdeckt und stattete Melder und Kampfeinheiten damit aus – allerdings ohne nennenswerte strategische Wirkungen.

Zum Massenverkehrsmittel für Männer und Frauen aller Einkommensschichten und Altersgruppen avancierte das Fahrrad erst nach 1920. Damit wurde es zu einem Alltagsgegenstand; unspektakulär, aber unentbehrlich für die täglichen Transportaufgaben der großen Mehrheit, die sich ein motorisiertes Fahrzeug nicht leisten konnte.

In der Weltwirtschaftskrise sanken die Produktionszahlen dramatisch. Die Situation verbesserte sich nach 1932 wieder; dem Fahrrad war jedoch vor allem mit dem Leichtkraftrad ein Konkurrent erwachsen, der besser Verdienende, und das waren wiederum fast ausschließlich Männer, zum Umsteigen bewog.

Die Nationalsozialisten förderten nach der Machtübernahme 1933 zunächst das Fahrrad als ökonomisches und ressourcenschonendes Fahrzeug und forcierten den Radwegebau. Bei der Hitlerjugend dienten Radwanderfahrten mit militärischem Drill den Zielen der Partei. Die Arbeiter-Radfahrvereine wurden verboten, alle anderen gingen in der NS-Organisation des Deutschen Radfahrer-Verbands auf.

Vom Auto in den Schatten gestellt

In den Jahren des Zweiten Weltkriegs verloren die Fahrräder für die Politik, nicht aber für die Bevölkerung an Bedeutung. Schon bald nach Kriegsbeginn waren sie nur noch auf Bezugschein zu erhalten. Hergestellt wurde fast ausschließlich ein schwarzes "Einheitsrad" in einfacher Ausführung, und selbst damit war es vorbei, als 1943 die Fabriken auf die Produktion von Rüstungsgütern umgestellt wurden. Kautschuk unterlag der staatlichen Zwangsbewirtschaftung, und Reifen wie überhaupt Ersatzteile waren kaum zu bekommen, was es schwierig machte, die vorhandenen Räder funktionstüchtig zu halten.

An der Knappheit änderte sich nach Kriegsende zunächst nichts. Im Oktober 1946 lag der Schwarzmarktpreis für ein Gebrauchtrad bei 2000 Reichsmark. Die Fabriken vor allem in der britischen Besatzungszone fertigten wieder, allerdings zunächst für den Export. 1948 wurden mit 900 000 Stück die Zahlen der letzten Vorkriegsproduktion erreicht, auch die Bewirtschaftung endete. Der Bedarf an Fahrrädern war enorm und bescherte der Industrie Rekordzahlen; auf dem Höhepunkt, 1950, wurden 1,4 Millionen Räder gefertigt. Bald machten jedoch Motorräder dem Fahrrad die Position des begehrtesten Konsumartikels streitig. 1953 waren rund 2 Millionen Krafträder zugelassen.

Wirtschaftsaufschwung und steigende Einkommen bereiteten dem Boom der Zweiräder ein Ende. Wer es sich leisten konnte, stieg auf einen PKW um. Räder fuhren bald nur noch Kinder, Jugendliche und Hausfrauen, deren Ehemann, wie üblich, das Familienauto in Beschlag genommen hatte. Wer sonst noch auf einem Zweirad unterwegs war, hatte zu wenig Geld oder den Zug der Zeit verpasst.

Das Stigma des Verlierergefährts haftete dem Fahrrad lange Jahre an. Erst mit weiter wachsendem Familieneinkommen und vermehrter Freizeit gewann es allmählich wieder an Wertschätzung. Ende der 1960er Jahre erlangte das als Autozubehör gedachte Klappfahrrad eine überraschende Popularität – was weniger auf seine Qualitäten als vielmehr auf eine geschickte Werbestrategie zurückzuführen war. Immerhin wurden bis Ende 1969 in Deutschland eine Million davon verkauft.

Einen kurzen, aber heftigen Boom verzeichneten um diese Zeit die aus den USA kommenden "Highriser" mit bananenförmigem Sattel und hochgezogenen Lenkergriffen. Ein "Bonanzarad", so die in Deutschland verwendete Bezeichnung, stand auf dem Wunschzettel beinahe jedes Jungen und mancher Mädchen unterhalb des Mofaalters von 15 Jahren.

Unabhängig vom Erfolg solcher Sonderformen wandelte sich in den 1970er Jahren die Einstellung zum Fahrrad. Wachsendes ökologisches Bewusstsein in Teilen der Bevölkerung, durch die Ölpreiskrise von 1973 gefördert, ließ es vor allem in den Großstädten zu einer ernst zu nehmenden Mobilitätsalternative und zu einem Ausdrucksmittel der Weltanschauung werden. Zusätzliche Popularität bescherte die Fitnesswelle. Das kam den Rennrädern zugute, die nun auch außerhalb des Vereinssports gefahren wurden. Ebenso verdankt das Mountainbike einen Teil seines Erfolgs dieser Entwicklung. Seit Beginn der 1980er Jahre ist es in Deutschland auf dem Markt und bis heute prominent im Straßenbild vertreten.

Wie in der zweiten Hälfte des 19.  Jahrhunderts ist das Fahrrad wieder zum modischen Accessoire geworden, zum Ausdrucksmittel der eigenen Identität und des eigenen Lebensstils. Retro-Räder, minimalistische "Fixies" ohne Freilauf oder "Singlespeeds", die auf eine Gangschaltung verzichten, sind Vertreter dieses Trends. Manche Individualisten lassen sich Unikate in alternativen Werkstätten aus alten Rennrahmen bauen und mit Hightech-Komponenten ergänzen. In den Großstädten setzen Planer und Politiker auf das Rad, um dem zunehmenden Gedränge der fahrenden und der parkenden Autos sowie der Luftverschmutzung abzuhelfen.

Damit treten die Vorzüge des Fahrrads, die für einige Zeit aus dem Blick geraten waren, wieder in den Vordergrund. Es ist energieeffizient, emissionsfrei, Platz sparend und gesundheitsfördernd. Diese Eigenschaften werden für die absehbare Zukunft eine wesentliche Rolle spielen, und das nicht nur in den Industrienationen, sondern überall auf der Welt.