Stau, Feinstaub, Unfälle – das Auto kostet, und zwar die Gesellschaft deutlich mehr als den einzelnen Autofahrer. Seit 2015 ist sogar bekannt, wie viel: Jeder Autokilometer verursacht volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 15 Cent. Jeder auf dem Rad zurückgelegte Kilometer hingegen bringt der Gesellschaft einen Gewinn in Höhe von 16 Cent. Das haben die Forscher Stefan Gössling von der Universität Lund und Andy Choi von der University of Queensland errechnet.

In ihre Rechnung flossen auch Ersparnisse im Gesundheitsbereich, die Radfahrer dadurch erzielen, dass sie sich regelmäßig bewegen. Ebenso zählen die Ausgaben für den Klimawandel, die Schadstoffbelastung, Straßenbau und vieles mehr dazu. »Normalerweise rechnen Kommunen ganz anders, beispielsweise: ›Was nutzt es, wenn ich einen Kilometer Autobahn baue‹«, sagt Gössling. Diese kurzfristig gedachten Rechnungen gehen häufig zu Gunsten des Autobahnkilometers aus. »Niemand hatte bis dato direkt verglichen – aber erst durch den Vergleich sieht man den wahren Nutzen des Radfahrens.«

Radfahrer müssten eigentlich belohnt werden. Aber das werden sie nicht – im Gegenteil: In vielen deutschen Städten mangelt es an entsprechender Infrastruktur, an Radwegen, an Stellplätzen, und nicht zuletzt am Verständnis von Autofahrern. Und das, obwohl eigentlich alle rationalen Argumente dafür sprechen, den Radverkehr zu stärken – vor allem, weil er viele deutsche Großstädte aus dem Verkehrschaos retten könnte.

Aber wie könnte unsere Mobilität der Zukunft in Bezug auf den Radverkehr konkret aussehen? Diese Frage spaltet nicht nur die Gesellschaft, auch die Forscher sind sich uneins. Sicher ist: Gerade in Großstädten legen Menschen Wege mit dem Auto zurück, die sie mit dem Fahrrad schneller, einfacher und billiger bewältigen können. Forscher messen das zunächst in der Anzahl der Wege, nicht in Kilometern: Im Schnitt legt ein Deutscher 3,6 Wege am Tag zurück, beispielsweise den Weg zur Arbeit. Mehr als 16 Prozent dieser Wege sind nach Erkenntnis des Dresdner Verkehrswissenschaftlers Martin Randelhoff kürzer als drei Kilometer. »Da ist man mit dem Fahrrad schneller«, erklärt er. Schließlich fällt die Parkplatzsuche weg, der Stau und die Wegstrecke vom Parkplatz zum Ziel.

Die Infrastruktur muss besser werden

Doch der Anteil der Wege, den Deutsche mit dem Rad zurücklegen, liege deutlich niedriger, besonders extrem in Städten wie Zwickau oder Hof mit ein bis zwei Prozent. Dabei bieten sich gerade Städte an: Je dichter die Bebauung, umso näher liegen meist die Ziele – und umso unattraktiver ist das Auto, denn mit der dichten Bebauung einher geht meist Parkplatzmangel und Stau im Berufsverkehr. Doch während einzelne Städte wie Berlin, München, Tübingen oder Münster vorneweg zögen, könne keinesfalls von einer Fahrradrevolution gesprochen werden, so Randelhoff: »Der Anteil des Rads an allen Wegen in Deutschland wächst nicht.«

Was hilft? Zuallererst müsse an der Infrastruktur gearbeitet werden. Denn laut Randelhoffs Erkenntnis ist vor allem das Potenzial in der Bevölkerung nicht ausgeschöpft. »Neongelbe Kleidung, Tempo 25 Kilometer pro Stunde, schneller aggressiver Fahrstil, männlich, 35, auf dem Weg zur Arbeit – das sind die, die sowieso Rad fahren«, erläutert er. Schlechte Radwege, unübersichtliche Verkehrssituationen oder sonstige Hindernisse schrecken sie nicht ab. Studien hätten auch gezeigt, dass Radfahrer mit einem gewissen Aggressionspotenzial sicherer in der Stadt unterwegs sind: »Wer gewisse Regeln ignoriert, erhöht die eigene Sicherheit.«

»Der Anteil des Rads an allen Wegen in Deutschland wächst nicht«
Martin Randelhoff

Ein Beispiel sind jene Radwege, die eigentlich auf dem Gehweg verlaufen, zwischen Straße und Füßgängern – und zwischen Verkehr und parkenden Autos. Radfahrer werden an Kreuzungen häufig übersehen, wenn sie hinter den parkenden Autos hervorkommen. »Wer diese Radwege ignoriert und sichtbar auf der Straße fährt, lebt sicherer«, so Randelhoff. Münster beispielsweise gilt als eine der Radstädte in Deutschland und sollte eigentlich vom so genannten Safety Numbers Effect profitieren, der besagt, dass Autofahrer umso rücksichtsvoller fahren, umso mehr Radfahrer es in einer Stadt gibt. Aber es gibt eben jene Radwege, die die Unfallzahlen stark erhöhen.

Sollten Radfahrer in Zukunft also mehr Platz auf der Straße bekommen? Das ist umstritten. »Wir müssen uns auch fragen: Wie bekommt man die dazu, die noch nicht Rad fahren?«, bemerkt Randelhoff. Die 78-jährige Seniorin oder die Familie mit kleinen Kindern traut sich eventuell nicht mitten in den Verkehr. »Wir brauchen eine Infrastruktur von 8 bis 80«, teilt der Verkehrsforscher mit, »die immer sicher ist, die Fehler verzeiht und die attraktiv ist.« So hätten beispielsweise die so genannten Protected Bike Lanes – breite Radwege entlang der Hauptverkehrsachsen, physisch vom Verkehr getrennt und ausschließlich für Radfahrer – in New York und Portland das Radverkehrsaufkommen deutlich gesteigert. Nur: In New York mit seinen drei- bis vierspurigen Straßen ist es ein Leichtes, eine Spur für Radfahrer abzutrennen. In deutschen Großstädten geht es meist enger zu. Doch auch hier gebe es Luft, wie Studien zeigten: »Die Kapazität einer Straße sinkt nicht zwangsläufig, wenn man zwei Spuren zu einer zusammenlegt.« Ein Versuch in Karlsruhe habe gezeigt, dass Autofahrer selbst zur Hauptverkehrszeit nur zehn bis zwölf Sekunden Verzögerung in Kauf nehmen mussten – kürzer als eine Rotphase.

»Wir brauchen eine Infrastruktur von 8 bis 80, die immer sicher ist, die Fehler verzeiht und die attraktiv ist«
Martin Randelhoff

Doch um sinnvoll planen zu können, müsste man eine genaue Vorstellung davon haben, wie die Zukunft überhaupt aussieht. »Wir wissen nicht, wie sich die Bevölkerungsverteilung entwickelt«, erwähnt Randelhoff. Manches spreche dafür, dass wir am Ende der Reurbanisierung angekommen sein könnten und es Menschen aus den Städten wieder hinauszieht. Aber verschärft oder vereinfacht das die Verkehrssituation in den Städten? Die Verkehrswahl auf dem Land ist das Problem in der Stadt: Schließlich bringen beispielsweise Pendler Autos in die Stadt. Und wie verändert autonomes Fahren die Stadt der Zukunft? Auch davon hängt vieles ab. Einerseits stehen autonome Autos im Zweifel ebenfalls im Stau, andererseits könnte es sein, dass die Menschen die Reisezeit dann wieder als Nutzzeit sehen, weil sie lesen oder arbeiten können – und so der Verkehr erst recht steigt. »Das kann man im Moment nicht absehen«, meint Randelhoff.

Immer wieder werden Planer von unerwarteten Effekten überrascht. So platzten in Bern beispielsweise auf einmal die morgendlichen Busse und Bahnen aus allen Nähten. Damit hatte keiner gerechnet. Was war geschehen? Schulkinder hatten auf einmal mehrheitlich Smartphones, und sie fuhren lieber zur Schule, anstatt zu laufen oder zu radeln, um mit den Geräten spielen zu können. »Wir wissen zudem nicht, wie sich Arbeiten und Wohnen verändern«, gibt Randelhoff zu bedenken – und auch das dürfte einen Effekt auf die Mobilität haben. »Deshalb kann keiner sagen, ob der Radverkehr in Zukunft wachsen wird.«

Aktuell zumindest tut er das sehr, sehr langsam. Martin Kagerbauer vom Karlsruher Institut für Technologie wertet seit vielen Jahren das so genannte Mobilitätspanel aus. 3000 Personen führen dafür jedes Jahr eine Woche lang Tagebuch über ihre Wege im Dienst der Forschung. Während der Radanteil im Jahr 2000 noch durchschnittlich 10 Prozent betrug, liegt er heute immerhin bei 13 Prozent. Aber eine Steigerung von drei Prozentpunkten in 17 Jahren ist nicht gerade eine Revolution. »Gut ist, dass die jungen Leute sehr flexibel sind. Sie nutzen je nach Situation verschiedene Verkehrsmittel«, stellt Kagerbauer fest. Diese Multimodalität gilt neben der Steigerung des Radverkehrs als zweite große Hoffnung. Wenn Menschen stets jenes Verkehrsmittel nutzen, mit dem sie aktuell am schnellsten ans Ziel kommen, holt die Gesamtheit aus der Infrastruktur das Optimum heraus.

Autofahren muss unattraktiv werden

Doch auch Kagerbauer entdeckt große Unterschiede in den Daten: Während in Karlsruhe 25 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt werden und sich dieser Wert in fünf Jahren um sieben Prozentpunkte erhöht hatte, sind es in Stuttgart anhaltend fünf bis acht Prozent. Allerdings habe Karlsruhe auch einen 20-Punkte-Plan für mehr Radverkehr aufgesetzt, in die Infrastruktur investiert – »und außerdem einige Baustellen«. Auch das ist wissenschaftlich geprüfte Realität: Das Fahrrad profitiert auch dann, wenn das Auto unattraktiv wird.

Man darf Städte also nicht so sehr an den Bedürfnissen der Autofahrer ausrichten. In den Köpfen der meisten Experten sei das schon längst angekommen, betont Marius Gantert vom Institut für Landschaftsplanung und Ökologie der Universität Stuttgart: »Aber Stadtentwicklung ist ein träger Prozess.« In Berlin würden derzeit die letzten Lücken der Stadtautobahn geschlossen – ein Relikt der Planung der autogerechten Stadt aus den 1960er Jahren. »Durch die Bank sind sich Stadtplaner einig, dass es falsch war, wie Städte damals geplant wurden.« Die Verdrängung von Fußgängern und Radverkehr in Unterführungen und Brücken, die Schneisen, die Stadtautobahnen in Innenstädte schlagen – all das würde man heute anders machen. Städte wie Kopenhagen hätten das bereits in den 1970er Jahren erkannt und angefangen zu ändern.

»Stadtentwicklung ist ein träger Prozess«
Marius Gantert

Das ist nicht immer bequem, schließlich ist der Raum in den Städten begrenzt: »Es gab sie schließlich schon vor den Autos«, wie Ganterts Kollege Eric Puttrowait deutlich macht. Aber Autos brauchen viel Platz. Seit den 1970er Jahren reduziert Kopenhagen den Parkraum jährlich konsequent um drei Prozent, um Raumressourcen für den Radverkehr zu gewinnen. KIT-Forscher Kagerbauer führt den Erfolg von Karlsruhe ebenfalls zum Teil auf die Verknappung von Parkplätzen zurück.

In Stuttgart beispielsweise erscheint eine solche Entwicklung wie ein schönes Märchen. Marius Gantert veranstaltet derzeit gemeinsam mit Eric Puttrowait ein so genanntes Reallabor: eine vom Land finanzierte Forschungsreihe an sieben verschiedenen Standorten, in der Forscher mit Aktivisten zusammenarbeiten. »Der Leidensdruck in den Städten ist sehr hoch«, verdeutlicht Gantert; die Forscher haben in diesem Fall nicht nur eine beobachtende, sondern eine handelnde Rolle. Allerdings sanft handelnd: »Es geht um die Veranschaulichung von Alternativen.« Doch gleich einer der ersten Versuche endete ernüchternd. Die Forscher hatten nicht mit so viel Widerstand gerechnet, als sie im Rahmen ihres Projekts elf über die Stadt verteilte Parkplätze für drei Monate in kleine Parks verwandelten – um zu zeigen, wie man mit wenig Geld (ein Parkplatz kostet 36 Euro Miete im Monat) die Lebensqualität erhöhen kann.

Das Bewusstsein für die Vorteile stärken

Vermutlich haben die Forscher in Stuttgart einen besonders schweren Stand, die Stadt taucht immer wieder als schlechtes Beispiel auf. »Sie ist in der Tat alles andere als eine Fahrradstadt«, berichtet Gantert. Aber man kann an diesem Beispiel viel darüber lernen, wieso es der Radverkehr in Deutschland schwer hat. Denn anders als von vielen vermutet, liegt das nicht vor allem an der Topografie: Stuttgart hat einen Talkessel, wer weitere Strecken radelt, muss in aller Regel auch mal bergauf fahren. »Das verliert angesichts der Elektroräder an Bedeutung«, legt Gantert dar.

Das eigentliche Problem sei die mangelnde Infrastruktur: Radwege, die nur wenige hundert Meter bestehen und plötzlich mitten auf der Straße enden. »Gerade die Hauptstadtroute ist sehr kurios« – und dabei sollte diese Radfahrer zügig durch die Stadt führen. Das alles führe dazu, dass Stuttgart sehr polarisiert sei. Hier fährt nahezu ausschließlich der typische Überzeugungstäter Rad, den der eingangs zitierte Verkehrsforscher Randelhoff als »männlich, mit aggressivem Fahrstil, auf dem Weg zur Arbeit« charakterisiert. Allen anderen erscheine das Radfahren in Stuttgart als zu gefährlich, äußert Puttrowait. Dabei genüge ein Blick nach Kopenhagen oder Amsterdam, um zu sehen, was geändert werden müsse: »Es ist nicht so abwegig, dass unsere Städte auch so sein könnten. Radwege motivieren die Menschen Rad zu fahren – nicht nur die Unerschrockenen.«

Gerade Stuttgart habe ein großes Potenzial: 30 Prozent aller Wege, die seine Einwohner zurücklegen, sind kürzer als zwei Kilometer – da ist man mit dem Rad schneller als mit allen anderen Verkehrsmitteln. Aber die Stuttgarter legen nur knapp zehn Prozent aller Wege per Rad zurück. Woran liegt das? »Überzeugungsarbeit funktioniert nicht über rationale Argumente«, erörtert Puttrowait eine seiner Erkenntnisse, »es muss eher um Geschichten gehen, um ein Lebensgefühl.«

Deshalb müsse nun weniger an technischen Innovationen, sondern neben der Infrastruktur vor allem an der Überzeugung der Städter gearbeitet werden: »Es geht um die Frage des Mobilitätsbewusstseins«, merkt Gantert an. Wie man das verändern kann, ist eine Frage des Reallabors. Dabei haben die Forscher beispielsweise eine Initiative begleitet, die kostenlos Lastenräder verleiht. Viele der Nutzer sagten den Forschern, dass sie stattdessen für ihre Einkäufe oder die Ausflüge mit ihren Kindern das Auto genutzt hätten – aber dass das Lastenrad eine realistische Alternative sei, wenn es nur immer so einfach und unkompliziert wäre, sich eines auszuleihen.

»Es geht um die Frage des Mobilitätsbewusstseins«
Marius Gantert

Noch mehr hat aber der Bürgerrikscha-Verein bewegt: Jüngere Ehrenamtliche fuhren dabei ältere Mitbürger zu Terminen oder unternahmen Ausflüge in die Natur. Das sei obendrein sehr kommunikativ gewesen, berichtet Gantert – und das hätten die Probanden alle betont: «Im Auto ist man abgeschottet von den anderen, Radfahren ist gemeinschaftsfördernd.« Die Beteiligten schwärmten von der Entschleunigung, vom neuen Gefühl für ihre Umwelt. Offenbar hat das mit den Geschichten hier funktioniert. »Sogar Autofahrer haben bereitwillig gebremst und das Projekt gut gehießen«, erzählt Gantert. Während der direkte ökologische Gewinn gering gewesen sei, da nur wenige Autokilometer ersetzt wurden, sei der kognitive Gewinn umso höher.

Vielleicht sollte man mal einen »Autotag« ausrufen, überlegt derweil Stefan Gössling von der Universität Lund. Denn wenn einmal alle gleichzeitig fahren, dann würden die Autofahrer merken, dass eine Steigerung des Radverkehrs auch in ihrem Interesse ist: »10 bis 15 Prozent mehr Autoverkehr bringt eine Großstadt zum Erliegen.« Seine Studie zu den gesellschaftlichen Kosten hat zumindest in Skandinavien ähnliche Effekte ausgelöst und auch die Autolobby überzeugt: Immer mehr Kommunen argumentieren mit diesen Kosten, wenn sie die Radinfrastruktur ausbauen. »Es ist eine Frage der Kommunikation. Man muss viel stärker betonen, was Radfahren bringt.« Und den Autos ab und zu mal eine Rikscha vor die Motorhaube stellen.